Loczek1234 - Sro Wrz 24, 2008 16:08 Temat postu: [Freelander] Problem z płynem chłodniczym Witam. Mam problem. mam nadzieje ze ktos bedzie w stanie mi pomoc. Ostatnio zauwazylem ze w zbiorniczku wyrownawczym plynu chlodniczego znajduje sie dziwna, gesta, blado-żółta substancja przypominajaca majonez. Czego to jest oznaka  Czy wystarczy tylko wymiana plynu na nowy??
thef - Sro Wrz 24, 2008 16:09 Jest to oznaka uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Loczek1234 - Sro Wrz 24, 2008 16:13 to chyba dosc powazna usterka, sa moze jeszcze jakies inne oznaki jej uszkodzenia?? thef - Sro Wrz 24, 2008 16:19 Wyciąg bagnet od oleju i zobacz czy olej też nie przypomina majonezu. Nie musi tak być ale bardzo prawdopodobne, że będzie. Loczek1234 - Sro Wrz 24, 2008 16:33 Juz sprawdzalem. Olej jest ok. Byl wymieniany ok. 1000 km wstecz .Wiec co dalej? piter34 - Sro Wrz 24, 2008 16:41
Wymienić uszczelkę głowicy. Poczytaj sobie o haśle HGF w technicznym FAQ na stronie klubowej. thef - Sro Wrz 24, 2008 16:41 Jeśli olej jest ok, to znaczy, że tylko olej dostaje się do układu chłodzenia, a nie na odwrót. Zatem tego oleju powinno ubywać. Może też być tak, że kupiłeś auto w którym niedawno była zmieniana uszczelka głowicy (właśnie z powodu jej awarii) i układ chłodzenia nie został porządnie wypłukany. Może na razie obserwuj przez kilka dni co się będzie działo, tylko kontroluj przy każdym wsiadaniu do auta stan oleju, stan płynu i podczas jazdy temperaturę silnika, żeby się czasem nie przegrzał. Potem możesz zmienić płyn (najlepiej płukając przy tym porządnie układ chłodzenia) i dalej obserwować. Jeśli znów szybko zrobi się majonez to niestety uszczelka do wymiany. Loczek1234 - Sro Wrz 24, 2008 16:50 dziekuje ci bardzo za wyczerpujaca odpowiedz  zrobie taj jak mowisz, poczekam co bedzie dalej i napisze o tym. Pozdrawiam
thef - Sro Wrz 24, 2008 17:16 Tylko "z ręka na pulsie" i okiem na wskazówce temperatury 
Loczek1234 - Sro Wrz 24, 2008 17:27 Bede czujny napewno:) jak narazie silnik utrzymuje stala temp, ale jak mowiles potrzeba troszke czasu.. oprawca_1978 - Czw Wrz 25, 2008 12:23
Potencjalnie awaria nie jest taka poważna, ale biorąc nietypową konstrukcję tych nomen-omen, dobrych, mocnych i oszczędnych silników, bo właśnie ta uszczelka jest nietypowa, i a samo połączenie elementów silnika też. I to jest największy problem z tymi silnikami. Bardzo dużo tych silników jest po prostu niszczona przez ludzi ("mechaników"), którzy do tego silnika, przy naprawie uszczelki, podchodzą jak do "zwykłego" silnika, co jest niestety, błędem. 1. Po pierwsze - odkręcanie i dokręcanie śrub głowicy silnika. I tu też jest paradoks, gdyż producent tego silnika zaleca - co dziwi mnie niezmiernie - zupełnie wg mnie heretyczne i wręcz szalone sposoby dokręcania śrub głowicy (2 etapy po 180 stopni). Ja, gdy mi strzelił HGF w moim Poldoroverze (dwa lata temu niecałe, 102 kkm), zupełnie zignorowałem te zalecenia i odkręcałem i dokręcałem te śruby kierując się własnym pomyślunkiem i przede wszystkim, rozsądkiem, a nie tymi dziwnymi zaleceniami. 2. Po drugie - naprawa powierzchni styku głowicy i bloku silnika. W "zwykłych" silnikach tolerancja na naprawę tego jest dość duża, w silnikach klasycznych w Polonezie, jak się "zjechało" głowicę 1 mm, to nic się z tym nie działo. Za to producent silników Rovera określa tolerancję na naprawę styku głowicy na 0,2 mm (!!). To praktycznie WYKLUCZA możliwość naprawy styku głowicy na maszynach, a pozostawia jedynie ręczne dotarcie tego (też umiejętne) styku. Ja tak podszedłem w moim silniku, docierałem głowicę ręcznie, za pośrednictwem papieru ściernego nr 1000 oraz płaskiej strony szkła reflektoru krańcowego od wagonu kolejowego (jako wzorzec płaskości). Docierałem w dwóch etapach, na sucho i na morko (płyn do naczyń) do tzw. zabielenia się powierzchni głowicy. Ile mogłem zebrać materiału, nie wiem, ale były to dosłownie mikrony. 3. Po trzecie - dokręcanie śrub głowicy. W "zwykłych" silnikach, w których śruby są krótkie, grube, a uszczelki podatne (znaczy się, 'siadają' przy dokręcaniu), czyni sie to zazwyczaj w 2 -3 etapach, kończąc na momencie tak, powiedzmy, w silniku benzynowym rzędowy o rozsądnej pojemności, na wartościach 80 - 120 Nm. (W silnikach fiata w polonezach montowanych jest około 100 Nm). A w silniakch rovera - nie dośc, że producent nie zaleca dokręcania śrub zadanym momentem, to jeszcze zaleca czynić to w dwóch (!!) etapach, dokręcając śruby co 180 stopni. Kolejność, oczywiście, jest określona też. Ja całkowicie olałem te zasady i dokręcałem po swojemu, tj. jednak kierując się momentem dokrecania, ale zdecydowałem to poczynić w siedmiu etapach (!), 20, 30, 35, 40, 35, 50 i na 55 Nm kończąc. Kolejność dokręcania zastosowałem odwrotną, niż przy odkręcaniu. Dokręcałem najpierw śruby od środka silnika (gar 2 i 2) a potem od zewnątrz (śruby garów 1 i 4). Pod koniec, śruba na kluczu miała o wiele większy kąt skręcenia, niż przemieszczenia od siły dokręcania (!). Pod koniec rączki mi się trzęsły, ale nie z wysiłku, a ze strachu, że trzaśnie. Śrub, oczywiście, nie wymieniałem i nie sprawdzałem jakiśtam ich długości. To też jakieś herezje. Od tamtej pory (działo się to w listopadzie 2006), przejechałem do dzisiaj prawie 48 kkm i NIC się z tym złego nie dzieje, olej nie idzie do wody, woda nie idzie do oleju, nic nie przecieka, nic nie przedmuchuje. Mówiąc szczerze, jeśli chcesz mieć to dobrze zrobione i żeby działało latami - to po piewrsze - zrób to sam, a po drugie - nie tak, jak radzi producent silnika. Mówię to całkowicie poważnie, z autopsji moje doświadczenia z tym silnikiem. Acha - zastosowałem uszczelkę firmy FAI, tzw. stary typ. Te nowe, dwuelementowe to też dla mnie jakiś dziwoląg. Dałem za nią dwa lata temu 160 PLN m marżą. Bez marży będzie ze 120 - 140 kosztować. ps. Załączam widok głowicy po planowaniu. W domu to robiłem. Widać na fotce szkło po lewej stronie. Za jego pośrednictwem docierałem głowicę. |
