ceremony - Sro Mar 04, 2009 14:09 Mam pytanie, ile przy standardowej wymianie uszczelki planuje sie glowice w seri K 1.8 z VVC? A ile moza wlasciwie max splanowac zeby nie zniszczyc glowicy? sTERYD - Sro Mar 04, 2009 15:41 jak w przypadku kazdej głowicy silnika serii K - max 0,2mm truten23 - Sro Mar 04, 2009 17:28 I najlepiej nie planować, tylko zabielić papierem ściernym 1000  (na czymś zdecydowanie płaskim)
Lechos - Sro Mar 04, 2009 22:10
truten23 - Czw Mar 05, 2009 09:53
Niby tak kolego, jednak trafienie na nie zjeżdżoną frezarkę to loteria, a jeśli trzemy głowicę na płaskim blacie, najlepiej na płycie traserskiej to doskonale będzie widać czy jest równa, czy nie 
oprawca_1978 - Czw Mar 05, 2009 09:53 Spokojnie. Ja ręcznie jechałem papierkiem nr 1000 i dało się głowicę zabielić. Dwa etapy, na sucho a potem na mokro. 0,2 mm wg mnie, raczej wyklucza naprawę czoła głowicy na maszynkach, bo głowicę zniszczą. Czoło bloku silnika też tak samo przetarłem. Po skręceniu silnika (listopad 2006) po dziś dzień, zaraz będzie dwa i pół roku, przejechałem ponad 56 kkm i jest OK. Układ chłodniczy octowałem w lato 2007. ceremony - Pon Mar 09, 2009 15:04 Dziekuje za odpowiedzi, czyli 0,2mm to jest max w standardzie i jak by trzeba potem drugi raz to zrobic, to juz po glowicy rozumiem.. 
Chodzi mi o to ze oddaje glowice do obrobki, ale nie chcialbym zeby przegieli z planowaniem, a juz raz mialem wymieniana uszczelke na nowy model, bo poprzednia nie dala rady.. Czy sa jakies oznaczenia/ograniczenia na glowicy dajace wyrazna informacje ile mozna? oprawca_1978 - Pon Mar 09, 2009 15:54
0,2 mm to całkowity naddatek materiału głowicy. Zdaje się, są znaczniki, takie dziubki na obrzeżach komór spalania od strony zaworów ssących. Ja, jadąc głowicę papierem ściernym nr 1000, "wszedłem" w nią dosłownie na pojedyncze mikrony. Generalnie, zeszlifowałem tylko pozostałości resztek uszczelki. Ale nie była ona zjechana, silnika nie przegrzałem nigdy wcześniej i co najważniejsze - żaden "szpecjalista" nie dotykał się doń wcześniej, co jest niezmiernie ważne. Jeśli już ma iść głowica do planowania na maszynę - to trzeba powiedzieć mistrzom, żeby jechali ją, powiedzmy, co 0.025 (dwadzieścia pięć mikronów) w dwóch, trzech etapach. Sumarycznie będzie to 0.075 mm, czyli mniej, jak połowa z magicznych 0.2. Tak przynajmniej sugeruję. Jakby potrafili jeszcze mniej, to nawet niech jadą głowicę w co najmniej dwóch etapach co 0.01 (dziesięć mikronów). Trzy etapy to będzie 0.03, czyli trochę więcej, jak jedna dziesiąta z całości. Ciekawe, czy mają takie dokładne maszynki. Jak nie - to tylko i wyłącznie zabawa ręczna na porządnej, nie pogiętej płycie traserskiej albo jakieś domowo-ludowe metody. Jak szkło z reflektora wagonu kolejowego (płaską stronę) zastosowałem z konieczności, silnik musiałem naprawić dosłownie w jeden dzień. Ale minęło już ponad dwa lata, zrobiłem już ponad 57 kkm po naprawie i jest super. Acha - przy skręcaniu silnika niech nie robią tego metodą a la Rave. Urwą śrubki albo w najlepszym przypadku, wylezie HGF po niedługim czasie. Jaką ja metodę zastosowałem (również wymyśloną doraźnie) - pisałem wielokrotnie. A co się dzieje ze śrubkami, gdy się je dokręca wg zaleceń producenta - kol. TARADAJA napisał parę dni temu. Dla ułatwienia dodam, że urwał dwie z dziesięciu śrub silnika. Tyle tego wszystkiego. ceremony - Sro Mar 11, 2009 13:17 Dziekuje za wyczerpujace info, dowiedzialem sie co i jak i doszedlem do wniosku ze calkowita obroka glowicy w tym silniku mija sie z celem. Jesli mam zamiar jezdzic tym autem jeszcze ze 2 lata, to lepiej sobie darowac, tymbardziej, ze z braku mozliwosci wiekszego planowania przyrost mocy bedzie naprawde niewielki moze z 5% max a koszt i ryzyko znaczne 
Jeszcze raz dzieki. oprawca_1978 - Sro Mar 11, 2009 18:11
Głowicy w tych silnikach nie splanujesz jak w silnikach fiata, milimetr, dwa, by uzyskać większy stopień sprężania i większą moc. Te silniki mają fabrycznie stopień sprężania rzędu 10,5:1 co jest w zasadzie graniczną wartością, jeśli chodzi o silniki benzynowe (seryjne). Tu głowicę planuje się po to, by po założeniu uszczelki i skręceniu silnika tymi długimi śrubami, uzyskać właściwą szczelność i brak przecieków, a to właśnie jest główny mankament tych silników. Poza tym, nie można ich planować więcej, jak 0,2, gdyż po pierwsze, mają ściśle zaplanowane czoło głowicy, a po drugie - większe splanowanie głowicy spowoduje, że po prostu, zawory zahaczą o tłok i będzie koniec. Cała ta zabawa z planowaniem głowicy (a w zasadzie, dogładzaniem jej czoła) jest po to, by przywrócić stosowną płaskość powierzchni, która musi być - względem "typowego" silnika - po prostu perfekcyjna. Dla tego też gorąco każdemu sugeruję, by po pierwsze - nie szedł z tym do warsztatów, a po drugie - robił to sam, ręcznie. Te silniki są świetne, dobre, mocne, bardzo trwałe i nowoczesne, ale z racji tego, że posiadają nietypową konstrukcję i nietypową uszczelkę podgłowicową (którą ja nazywam separatorem) - wymagają także wyjątkowego podejścia. |
