Sam stoje przed wymianą swojego paska, narazie jeszcze nawet go nie mam. Ale planuje kupić pasek (mitsuboshi) i kółko napinacza, pewnie conajmniej z 300 plnów na to pójdzie.
Z tego co zdążyłem przeczytać to trochę z tym zabawy będzie, np odkręcenie jednego z mocowań silnika, i podparcie silnika od spodu, wymontowanie zbiorniczka wyrównawczego, demontaż pasków od alternatora i pompy wspomagania, później demontaż górnych osłon, demontaż koła pasowego zamocowanego do wału korbowego, demontaż dolnej osłony.
I teraz najważniejszy etap: zaznaczyć sobie białą farbą dokładne położenia wałków rozrządu i wałka wału korbowego.
Wtedy cofnąć spręzynę i napinacz i zdjąc pasek.
Nałożyć nowy pasek tak aby wszystkie koła zębate (oprócz tego od pompy wodnej) były tak samo ustawione jak poprzednio.
Ustawić napinacz, ewentualnie wymienić rolkę napiczacza. Zamocować resztę w odwrotnej kolejności.
Odnośnie pompy wodnej to tylko obejrze dokładnie czy nie ma jakichś śladów wycieków i jeśli by były to wtedy też zakupie pompe i wymienię.
Przy okazji tego paska będę musiał spuszczać cały płyn chłodniczy, więc przy okazji go wymienię, chciałbym też wymienić termostat. W razie czego zapodam info na forum.
ps. nie ma to jak tradycyjny łańcuch, nie trzeba się wgoóle wtedy o to martwić. Jaka to zaleta jest paska, skoro trzeba go wymieniać co 60tys. km i na dodatek wszystkie rolki , napinacze, i nawet uszczelnienia wałków i wału korbowego. Sama robocizna przekracza kilkakrotnie wartość części, może być nawet >tyś zł przy niektórych silnikach. IMO paski to tylko kolejny pomysł jak obniżyć koszty produkcji. Zwykle producent zakłada że pasek starczy akurat na okres gwarancji nowego samochodu, a dalej to już nie się właściciel martwi. No ale są jeszcze silniki z łańcuchami, np niektóre silniki forda, np 2.5 V6.
Żeby jeszcze się producenci zlitowali i robili silniki bezkolizyjne, przecież tu wystarczą małe wgłębienia w tłokach, i tym samym inny kształt komory spalania aby utrzymać ten sam stopień kompresjii? co za problem? żaden, a jaka zaleta by była bo można by bezstresowo jeździć. A tak to panuje zasada że zaraz po zakupie autka trzeba wymieniać 'rozrząd'.
Dzięki za już i jeżeli zdobędziesz się na wymianę, to opisz poszczególne czynności ,ą kupa ludzi będzie Tobie ogromnie wdzięczna.Zapytałem ,bo przeraził mnie brak dostępu do lewej strony silnika (od przodu)
Tomi [Usunięty]
Wysłany: Sro Kwi 18, 2007 07:38
Witaj,
blue827 napisał/a:
Sam stoje przed wymianą swojego paska, narazie jeszcze nawet go nie mam. Ale planuje kupić pasek (mitsuboshi) i kółko napinacza, pewnie conajmniej z 300 plnów na to pójdzie.
Chyba trochę zmiksowałeś. Sam posiadasz C27A1 lub A2, sam filmik jest o serii K, a pytanie było o serię L. W dieselu istotny jest jeszcze kąt wtrysku na pompie wtryskowej. Dlatego należy jeszcze zblokować cały silnik, aby zarówno rozrząd jak pompa się nie rozjechały.
blue827 napisał/a:
I teraz najważniejszy etap: zaznaczyć sobie białą farbą dokładne położenia wałków rozrządu i wałka wału korbowego.
Wtedy cofnąć spręzynę i napinacz i zdjąc pasek.
hmmm... jeśli masz zblokowany silnik, to nic nie trzeba zaznaczać. Nigdy nie widziałem, aby ktokolwiek znający się na silnikach Rovera cokolwiek zaznaczał farbką.
blue827 napisał/a:
nie ma to jak tradycyjny łańcuch,
Szczególnie tak, jak w niektórych Nissanach, gdzie wyrabia się plastikowe kółko. Poznaj wtedy koszty wymiany rozrządu...
Czy jest ktoś ,kto odważył się samodzielnie wymieniać rozrząd w silniku 20T2R --86 KM? Jeżeli tak to poproszę o krótki opis tej operacji.
Na http://tuning-diesels.com...5.htm#servicing znalazłem coś takiego:
This is covered in Haynes' manual for the 414,416 & 420 '95-'99 but section 7.7 and 7.8 are in the wrong order! Plus, access is far easier with the rh engine mount removed completely.
I've done it on a 420D & my 2000 45 using these steps.
I needed a 100mm length of 6mm studding and a nut and washer, 450mm breaker bar or torque wrench, trolley jack, 6mm punch or drill bit.
1. Remove the engine cover, right hand front wheel, and engine under tray.
2. Slacken the 3 bolts securing the top rh engine mount to the block - they are very very tight - hence the breaker bar.
3. Support the rh end of the engine on the trolley jack with a flat piece of wood between it and the sump.
4. Remove completely, the rh stabiliser and engine mount - unbolt both from the chassis rails and engine.
5. Remove the bolts holding the top half of the cambelt cover - they're easier to get to with the engine mount removed, raise or lower the engine slightly with the jack, to gain access to some of them.
6. Rotate the engine via the crank pulley nut until the timing marks on the cam pulley line up. Fit a 6mm dowel, (I used the shaft of a drill bit) into the locking hole in the flywheel. The hole is above the lh inner CV joint - you have to feel for it. If the dowel won't go in, rotate the engine 180degrees and line up the marks again. I found using a 3mm screwdriver enabled me to 'feel' for the flywheel hole & wiggling it allowed the flywheel to be moved slightly until the dowel slid home.
7. Remove the crank pulley nut, the pulley and the bolts retaining the lower cambelt cover; remove the cover.
8. Remove the steel engine mount reinforcing plate from in front of the cam belt - again the nuts are very tight, as is access. Raising or lowering the engine slightly helps.
9. Remove the rubber plug on the rear side of the lower cambelt cover where it obscures the adjuster plunger.
10. Loosen the hex bolt in the centre of the tensioner pulley.
11. See pic courtesy of Haynes Screw the studding into the plunger and then the washer and nut. Screw down the nut to retract the plunger, thus relieving the tension on the belt.
12. Remove the belt.
13. Refitting is just the above in reverse, but make sure all slack in the belt is on the tensioner side.
14. Undo the nut on studding to allow the tensioner plunger to force the pulley against the belt. Lock the tensioner pulley in place by tightening the hex bolt in its centre.
15. Refit everything, except the road wheel.
16. DO NOT FOGET TO REMOVE THE DOWEL AFTER REFITTING THE CRANK PULLEY NUT
17. Run the engine briefly to settle the belt, and then, by removing the large blanking grommet in the cambelt cover, the tensioner pulley bolt can be slackened and then retightened.
18. AT THE 2ND CAMBELT CHANGE, CHANGE THE TENSIONER PULLEY AS WELL.
Jak znajdę czas (czytaj: gdy zobaczę co strzeliło w mojej eLce) to przetłumaczę. Na ww. stronie jest wiele o silnikach serii L, ich przypadłościach i tuningu.
[ Dodano: Sro Kwi 18, 2007 11:43 am ]
Pyzdra napisał/a:
Zapytałem ,bo przeraził mnie brak dostępu do lewej strony silnika (od przodu)
W celu dostępu należy unieść silnik (np. podnośnikiem przejezdnym typu "żaba") i odkręcić to ramię, które blokuje dostęp.
No tak bardzo przystępne. Jeżeli uczą Was angielskiego ,lub co trzeci robi w Anglii,to faktycznie jest przystępne. Póki co żyjemy w Polsce w różnym wieku (uczyli mnie ruskiego).Prosiłbym o coś rzeczowego po polsku.
No tak bardzo przystępne. Jeżeli uczą Was angielskiego ,lub co trzeci robi w Anglii,to faktycznie jest przystępne. Póki co żyjemy w Polsce w różnym wieku (uczyli mnie ruskiego).Prosiłbym o coś rzeczowego po polsku.
Napisałem przystępne w sensie, że konkretniej i logiczniej napisane niż w RAVE. Nie chciałem nikogo urazić. Ja również uczyłem się rosyjskiego, niestety prawie już wszystko zapomniałem, a szkoda. Powyższe punkty postaram się przetłumaczyć do końca tygodnia, jak czas pozwoli .
O.K wcale się nie obrażam i doceniam starania.Jednak z tymi językami,życie jakoś zmuszało do nauki (amatorskiej) niemieckiego z powodów czysto handlowych i tych za chlebem.
Pomógł: 7 razy Dołączył: 11 Sty 2007 Posty: 99 Skąd: Warszawa
Wysłany: Sro Kwi 18, 2007 22:28
To ja już wyręczyłem kolegę Kedrigerna i przetłumaczyłem. Trochę ciężko było nie mając przed oczyma tego wszystkiego, ani nie znając odpowiedniego słownictwa. Ale mam nadzieję, że zbyt wiele nonsensu nie wprowadziłem. W kwadratowych nawiasach są moje komentarze.
================
Poniższa czynność jest opisana w podręczniku Haynesa dla 414, 416 i 420 '95-'99 ale rozdziały 7.7 i 7.8 są w złej kolejności! Ponadto dostęp jest o wiele łatwiejszy, gdy prawy [zapewne z punktu widzenia kierowcy, w dalszej części tekstu tak samo] uchwyt mocujący silnik jest wymontowany.
Stosowałem ten opis w 420D i mojej 45, rocznik 2000.
Potrzebna była mi śruba o dł. 100mm i śr. 6mm, nakrętka, podkładka, klucz dynamometryczny lub "klucz tego typu" , podnośnik oraz 6mm wiertło lub punktak.
1. Zdejmij pokrywę silnika, przednie prawe koło samochodu, "miskę"[?] spod silnika [chodzi chyba o jakąś obudowę albo część podwozia].
2. Poluzuj trzy śruby w górnym, prawym uchwycie mocującym silnik - są zakręcone bardzo ciasno, dlatego potrzebny będzie "klucz tego typu".
3. Podeprzyj prawy koniec silnika przy pomocy podnośnika wkładając deskę pomiędzy niego a miskę olejową.
4. Całkowicie zdejmij stabilizator [w sensie czegoś, co trzyma silnik] i uchwyt mocujący odkręcając je od podwozia i silnika.
5. Odkręć śruby górnej połowy pokrywy paska rozrządu - są łatwiej dostępne ze zdjętym uchwytem silnika. Podnieś lub opuść silnik przy pomocy podnośnika wedle potrzeby.
6. Obróć silnikiem przy pomocy nakrętki koła wału korbowego tak, aby znaczniki na kole wałka rozrządu się zrównały. Wsadź kołek o śr. 6mm (ja użyłem trzonka wiertła) w otwór blokujący koła zamachowego. Otwór ten znajduje się nad lewym wewnętrznym przegubem równobieżnym - musisz go wyczuć. Jeśli kołek nie chce wejść, obróc silnikiem o 180 stopni i ponownie zrównaj znaczniki. Odkryłem, że użycie 3mm śrubokręta pomogło mi wyczuć otwór, a gmeranie nim pozwoliło poruszyć kołem, aż kołek się wsunął do środka. [nie bardzo wiem, o co biega]
7. Odkręć nakrętkę koła wału korbowego, koło i śruby mocujące dolną pokrywę paska rozrządu oraz samą obudowę.
8. Wymontuj stalową płytę wzmacniającą[?] uchwyt silnika sprzed paska rozrządu - znów śruby są bardzo ciasno dokręcone, a dojście do nich jest równie ciasne. Podniesienie lub opuszczenie silnika może pomóc.
9. Zdejmij gumową uszczelkę po tylnej stronie dolnej pokrywy paska rozrządu, która zasłania tłoczek[?] regulujący.
10. Poluzuj śrubę (z sześciokątną główką) po środku rolki napinającej.
11. Obejrzyj rysunek z Haynesa. Wkręć śrubę [tę wspomnianą na początku tekstu] do "tłoczka" a następnie podkładkę i nakrętkę. Dokręć nakrętkę tak, aby wepchnąć "tłoczek" i tym samym poluzować pasek.
12. Zdejmij pasek.
13. Zakładanie paska jest odwróceniem poprzedniej czynności, ale upewnij się, że cały luz paska znajduje się po stronie napinacza.
14. Odkręć nakrętkę na śrubie [z pktu 11] pozwalając "tłoczkowi" przyłożyć rolkę do paska. Unieruchom rolkę dokręcając środkową śrubę.
15. Poskładaj wszystko razem do kupy tak, jak było. Nie zakładaj jedynie koła samochodu.
16. NIE ZAPOMNIJ O WYJĘCIU KOŁKA PO ZAŁOŻENIU NAKRĘTKI KOŁA WAŁU KORBOWEGO.
17. Uruchom silnik na krótko, aby pasek się ułożył, a potem, po zdjęciu dużej zaślepki[?] z pokrywy paska rozrządu, można poluzować i ponownie dokręcić śrubę rolki napinającej.
18. PRZY KOLEJNEJ WYMIANIE PASKA WYMIEŃ RÓWNIEŻ ROLKĘ NAPINAJĄCĄ.
================
Faktycznie Mpg pomógł ,a przy okazji trochę się natrudził. Wielkie dzięki .
Jeżeli jeszcze ktoś inny zaliczył tą operację na silniku diesla to proszę o uwagi do tłumaczonego tekstu.
Dodałem (pomógł)
[ Dodano: Sob Maj 05, 2007 3:39 pm ]
Rozrząd wymieniłem sam i auto chodzi .Poniżej opiszę poszczególne czynności i dodam że wymiana dotyczy silnika diesla 2.0 T2R z [R 420 -1997r]Wcześniejsze posty a szczególnie tłumaczenie kolegi MPG znacznie pomogło w wymianie.
Należy mieć solidny komplet kluczy nasadowych . Klucze nasadowe których będziemy używali to:
8, 13, 15, 18 do śruby wału korbowego może być płaski i kawałek rurki . Z pręta gwintowanego lub długiej śruby ok.100 mm będziemy tworzyć śrubę z nakrętką i podkładką do odsunięcia rolki napinacze paska dłuższego 112 zębów .podnośnik dowolnego typu, pręt lub łatwiej wiertło 6 mm,wkrętak krzyżowy,
Ten silnik ma dwa paski rozrządu , 78 zębów od strony pompy wtr.(od kierowcy po lewej)
112 zębów po prawej
Pasek wielorowkowy 6 PK 1288 firmy koreańskiej DONGIL
Opis wymiany paska lewego:
Wjechać na kanał lub podjazd, zdjąć dolną i górną osłonę silnika, prawe przednie koło . Podeprzyj nadwozie pod progiem . Wymontuj filtr powietrza, przepływomierz (nie rozłączaj przewodów),rurę do turba i górną rurkę tzw. odmy.
Teraz musisz wykazać się spokojem ,bo czeka Ciebie poszukiwanie otworu do blokady koła zamachowego. Tam wkrótce włożysz wiertło 6 mm., ale dobrze wiedzieć gdzie tego otworu szukać. Jest on dokładnie nad lewym przegubem w obudowie koła zamachowego od strony prawej . Jeżeli stoisz przy błotniku lewym to kieruj wiertło do siebie.
Odkręć śruby obudowy paska kluczem 8 . Z tej strony chwilowo wszystko.Powrócisz tu ,gdy zablokujesz wał.
Opis wymiany paska prawego:
Podeprzyj silnik od strony prawej podnośnikiem i deską pod miskę. Wykręć trzy śruby kluczem 15 ,dwie 13 z nadkola i jedną poziomą poduszki i wyjmij ją. Odkręć śruby 8 górnej pokrywy rozrządu. Możesz lekko manewrować lewarkiem ,aby te śruby wykręcić . Ustaw znaki na kole i obudowie. spróbuj zablokować wiertłem wał, jeżeli nie możesz włożyć wiertła, to obróć wałem o 180 stopni i zrównaj znaki. Gdy zablokowałeś wał powróć do napinacza paska lewego i imbusem poluzuj go. Wymień pasek określ zużycie napinacza (wskazana wymiana),zmontuj wszystko z tej strony prócz rury przepływomierza. to zrobisz na końcu. Wracasz do demontażu prawego paska. Zdemontuj pasek wielorowkowy wkładając klucz 15 do śruby napinacza ,naciągnij go i zdemontuj pasek . Wykręć śrubę (klucz 18 lub "francuz")koła pasowego na wale .Z góry wykręć 4 nakrętki płyty poduszki silnika- klucz 15 i dwie -klucz 13 i tu należy manewrować lewarkiem. Od tylnej części dolnej pokrywy wyjmij gumową zaślepkę tłoczka napinacza.Poluzuj śrubę 13 napinacza i wymień sam napinacz. W tłoczek napinacza wkręć 100 mm.śrubę M 6 z nakrętką i podkładką, aż do poluzowania paska przez napinacz. Wymień pasek, bez ryzyka przesunięcia zębów a luz paska musi być po stronie napinacza a z prawej pionowo napięty.wykręć śrubę tłoczka aż napinacz ustali położenia napięcia paska.To wszystko. Paski wymieniłeś i pozostaje złożyć wszystko w odwrotnej kolejności.Dokręć śrubę napinacza,i śrubę koła pasowego na wale korbowym. WYJMIJ WIERTłO Z OTWORU BLOKUJąCEGO WAł.
Gdy złożysz już wszystko, anglik zaleca odpalenie silnika ,aby pasek prawy się ułożył. W obudowie paska jest plastikowa duża zaślepka. Tam należy włożyć klucz (masakra),polużnić napinacz i dokręcić . Włożyć zaślepkę i sprawdzić czy wszystko jest dokręcone.
Po wykonaniu wymiany auto chodzi bez problemu ,to właśnie zaoszczędziłeś od 150-250 zł.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
.
W kwadratowych nawiasach są moje komentarze.
, podnośnik oraz 6mm wiertło lub punktak.
tam są pewnie pokazane 
