Wysłany: Sob Sty 26, 2008 01:17 [R600] Problem z turbo
Typ: SLDi Rodzaj silnika: diesel Pojemnosc silnika: 2.0 Rok produkcji: 1998
Jestem posiadaczem 600 sldi rok 98 od 2 tygodni,kilka dni tem zaczala mi chodzic turbina glosniej niz zwykle.Czy to jest znak ze sie konczy?Zastanawia mnie tylko jedno dlaczego na wolnych obrotach i do 2 tys jest cicho,czy to moze byc wina wlotu powietrza bo mam oklejony tasma przywod gumowy zaraz na poczatku wlotu.Nigdy nie mialem td wiec nie kumam nic o turbinach pozdrawiam i dziekuje za pomoc
Ostatnio zmieniony przez kasjopea Czw Sty 20, 2011 23:01, w całości zmieniany 2 razy
SPAMU¦
Wysłany: Sob Sty 26, 2008 01:17 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
Turbina włącza się dopiero po osiągnięciu przez silnik ~2 tyś obrotów - więc naturalne jest że nie słyszysz jej na wolnych obrotach i poniżej 2tyś - po prostu wówczas nie działa
_________________ .: Podpis użytkownika wymaga
edycji :.
Pomógł: 96 razy Dołączył: 08 Sie 2007 Posty: 895 Skąd: Rzeszów
Wysłany: Sob Sty 26, 2008 17:58
Na początek popraw temat
A teraz sprawa nr 1 sprawdz wąż idący od filtra do turbiny czy czasami nie zsuną się z turbinki, miałem tak w swoim R od 2000 obr zaczynała sie głośna praca turbiny, a więc zlazłem do kanału i widze luźny wąż założyłem i ucichło teraz słychać tylko delikatny gwizd
Turbina włącza się dopiero po osiągnięciu przez silnik ~2 tyś obrotów - więc naturalne jest że nie słyszysz jej na wolnych obrotach i poniżej 2tyś - po prostu wówczas nie działa
widze, że niektórzy mają tutaj dziwne pojęcie o działaniu turbiny w naszych dieslach.
Turbina kręci się cały czas, tylko że jej działanie odczuwamy dopiero od pewnych obrotów, a jest to wtedy gdy zaczyna pompować powietrze z odpowiednim ciśnieniem.
poniżej zamieszczam artykuł dydaktyczny
Cytat:
TURBOSPRĘŻARKA: WIĘCEJ WIATRU, WIĘCEJ MOCY
Właściwie eksploatowany silnik turbodoładowany może być niezawodny. Nie wybaczy jednak żadnych zaniedbań w obsłudze.
Turbosprężarki jeszcze niedawno temu kojarzyły się wyłącznie z samochodami sportowymi z wyższej półki. A teraz? Niemal każdy rodzinny diesel może pochwalić się turbodoładowaniem. Urządzenie to nie dziwi już nawet w małym aucie miejskim. Powszechność tej techniki sprawia, że wielu kierowców zapomina, iż doładowane silniki wymagają "szczególnej troski". Złe traktowanie turbosprężarki zemści się prędzej czy później.
Do czego służy turbo?
Turbodoładowanie to nienowy wynalazek, ma już niemal 100 lat. Do seryjnych samochodów osobowych trafiło jednak znacznie później, dopiero w latach 70. Kiedyś stosowane było głównie w celu podniesienia osiągów samochodów sportowych lub umożliwienia pracy silników spalinowych na znacznych wysokościach. W autach współczesnych priorytety są najczęściej zupełnie inne - na pierwszym miejscu stawia się zmniejszenie zużycia paliwa, niższą emisję toksycznych spalin, lepszą elastyczność silnika. Turbodoładowane silniki pozwalają oszczędzać masę pojazdu. Silnik wolno ssący (bez turbo) o takiej samej mocy musi być dożo większy, waży nawet dwa razy więcej od silnika doładowanego, zwykle zużywa więcej paliwa.
Jak to działa?
Zasada działania turbosprężarki jest prosta. Turbo składa się z dwóch wirników umieszczonych na wspólnym wale. Jeden z nich znajduje się w układzie wydechowym i jest napędzany energią spalin wydobywających się z silnika. Drugi z wirników znajduje się w przewodzie dolotowym. Dzięki specjalnie wyprofilowanym łopatkom, pod wpływem ruchu obrotowego wału wtłacza on do silnika powietrze pod ciśnieniem wyższym od atmosferycznego. Dzięki temu silnik pracuje wydajniej. Dzieje się tak dlatego, że uzyskiwana moc zależy od wielkości dawki paliwa spalonej w określonym czasie. Aby jednak spalanie było efektywne, należy dostarczyć odpowiednią ilość tlenu. Do spalenia kilograma paliwa potrzeba ok. 14 kilogramów powietrza. Większa ilość powietrza wtłoczona do silnika powala spalić przy takich samych obrotach i takiej samej pojemności silnika odpowiednio więcej paliwa. Mieszanka spala się dokładniej, więc spaliny są mniej toksyczne.
Skoro to tak wspaniałe rozwiązanie, to dlaczego nadal nie trafiło pod maski wszystkich samochodów? Okazuje się, że wynalazek prosty w teorii, w praktyce niesie ze sobą sporo problemów. Turbosprężarka pracuje w niezwykle ciężkich warunkach. Jej wirnik znajduje się w strumieniu spalin osiągającym nawet ponad 1000°C. W dodatku wał turbiny obraca się z prędkościami dochodzącymi do niewyobrażalnych 290 tys. obr./min. Stworzenie urządzenia, które to wytrzyma, jest prawdziwym wyzwaniem dla konstruktorów. W dodatku cały silnik musi być dostosowany do osiąganej wyższej mocy. Silniki doładowane często mają wzmocniony układ korbowy, wydajniejsze chłodzenie i lepsze smarowanie.
Innym problemem jest nierównomierna charakterystyka pracy silników z turbo. Pierwsze takie konstrukcje słynęły z tzw. turbodziury. Zjawisko to polegało na tym, że między dodaniem gazu a faktyczną reakcją silnika mijała dłuższa chwila. Turbina potrzebowała czasu, zanim mogła dostarczyć do silnika powietrze pod odpowiednim ciśnieniem. Kiedy to jednak następowało, samochód z niesamowitym impetem rwał się do przodu. Kierowcy poszukujący podobnych wrażeń w nowych autach będą rozczarowani. Dzięki udoskonalonej konstrukcji i lepszemu sterowaniu zjawisko "turbodziury" zostało niemal całkowicie wyeliminowane. Turbosprężarki wyposażone w zawory upustowe regulujące ciśnienie doładowania lub systemy zmiennej geometrii turbiny dostarczają właściwego ciśnienia przez cały czas.
Zadbać o turbinę
Trwałość turbosprężarki zależy przede wszystkim od prawidłowej eksploatacji. Po uruchomieniu silnika nie należy od razu wykorzystywać pełnej mocy jednostki. Nie powinno się też od razu po jeździe gasić doładowanego silnika. Turbo musi ostygnąć na wolnych obrotach. Jeżeli chwilę przedtem silnik był mocno obciążony, wirnik sprężarki może obracać się nawet ponad 100 tys. obr./min. Póki silnik pracuje, jest on smarowany i chłodzony olejem. Gdy zostaje wyłączony natychmiast po zakończeniu forsownej jazdy, smarowanie wirnika zostaje gwałtownie "odcięte". Dopóki nie zatrzyma się on (zajmuje to kilkadziesiąt sekund lub nawet więcej), pracuje bez smarowania. To powoduje szybkie zużycie.
Podobnie oszczędności dotyczące obsługi, wymiany płynów i materiałów eksploatacyjnych zemszczą się szybko. Zużyty olej silnikowy może w szybkim tempie doprowadzić do awarii całego zespołu, podobnie jak stary filtr powietrza. Wystarczy, że do wirnika przedostaną się drobiny piasku lub oderwane fragmenty wkładu filtra. Wobec olbrzymiej prędkości obrotowej turbiny siła uderzenia jest ogromna. Poważne zniszczenia są wtedy nieuniknione.
OBJAWY AWARII TURBOSPRĘŻARKI
Utrata mocy silnika może świadczyć o uszkodzeniu wirnika lub o nieszczelności w układzie dolotowym lub wydechowym.
Niebieski dym oznacza, że w silniku lub w turbinie spala się olej. Powodem mogą być uszkodzone uszczelniacze.
Czarny dym to znak, że do komory spalania dociera zbyt mało powietrza lub mieszanka jest zbyt bogata.
Podejrzane odgłosy świadczą najczęściej o uszkodzonym wirniku, zużytych łożyskach lub obudowie turbiny.
Turbosprężarka należy do naprawdę drogich podzespołów. Koszt wymiany może sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych. Prawie zawsze da się jednak turbinę naprawić lub zregenerować. Jeżeli samochód nie ma gwarancji, warto zwrócić się bezpośrednio do autoryzowanego serwisu producenta turbiny (ale nie do autoryzowanego dilera samochodu, gdzie jest drożej). Niewiele firm samochodowych samodzielnie produkuje turbosprężarki. Większość rynku zdominowana jest przez kilku wyspecjalizowanych producentów: AlliedSignal Garrett, Borg Warner, IHI, Mitsubishi, KKK, Holset, Toyota. Koszt typowej naprawy turbiny auta osobowego to ok. 1000 zł. Najdroższym elementem jest zazwyczaj wirnik spalinowy stanowiący całość z wałem turbiny. Jego cena wynosi nawet 70 proc. wartości całej turbosprężarki. Autoryzowane warsztaty samochodowe często oferują tylko wymianę turbiny, co kosztuje sporo więcej niż regeneracja.
Źródło:Piotr Szypulski "Więcej wiatru, więcej mocy", AUTO ŚWIAT nr 28 (426),9 lipca 2003, str. 36-37
Turbina kręci się cały czas, tylko że jej działanie odczuwamy dopiero od pewnych obrotów, a jest to wtedy gdy zaczyna pompować powietrze z odpowiednim ciśnieniem.
Jak już wiele razy pisał Brt, "ciśnienie pompowania" nie zależy od obrotów, tylko od stopnia obciążenia silnika.
_________________ Nie udzielam pomocy na priv oraz na gg! Masz problem? Pisz na forum
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
