Wysłany: Wto Maj 08, 2012 22:16 [R600SDI] TestbookT4, KTS urządzenia diagnostyczne-parametry
Typ: SDi Rodzaj silnika: diesel Pojemnosc silnika: 2.0 Rok produkcji: wszystkie
Serdecznie witam wszystkich użytkowników forum.
Mam pytanie do osób które korzystały z wyżej wymienionych urządzeń diagnostycznych przy usuwaniu ewentualnych usterek w swoich samochodach.
Pytanie dotyczy tylko i wyłącznie dwulitrowych dieselków serii L potocznie nazywanych SDI montowanych w:
- R200
- R400
- R600
- Honda Accord
- Freelander
…pracujących pod kontrolą sterownika EDC BOSCH 0 281 001 419
Ale do rzeczy... czy jesteście w stanie wymienić mi parametry których jesteście pewni w 100% że były odczytane przez wyżej wymienione urządzenia diagnostyczne ?
Próbuję ustalić ilość parametrów możliwych do wyciągnięcia z tego sterownika.
Dziękuję
Ostatnio zmieniony przez sail Sro Maj 09, 2012 05:31, w całości zmieniany 1 raz
SPAMU¦
Wysłany: Wto Maj 08, 2012 22:16 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
Wysłany: Pon Maj 14, 2012 22:32 ...interfejs diagnostyczny SDI...
Witam
Widzę że postawione pytanie nie wzbudziło żadnego zainteresowania, no trudno w takim razie spróbujmy inaczej…
Z racji tego że wszystkie roverki dieselki z silnikami SDI (turbinka + intercooler) są dość nietypowe pod względem diagnostyki, postanowiłem zbudować interfejs którym będzie można je zdiagnozować …zadziałał tu typowy mechanizm w myśl powiedzenia „potrzeba matką wynalazków”.
Dlatego też powyższym postem chciałem nieco ożywić temat, no bo kto będzie lepiej wiedział niż użytkownicy którzy z potrzebą udali się do warsztatów zdiagnozować swoje samochody ?
Jeżeli znalazła by się osoba która może używała kiedykolwiek Testbooka lub KTS konkretnie dla tych silników SDI, a mogłaby odpowiedzieć na kilka pytań (oficjalnie lub na priv) proszę niech da znać.
Co do interfejsu powiem tak… myślę że wkrótce go udostępnię na szerszą skalę, muszę tylko rozwiązać jeszcze kilka niewiadomych.
Fajnie widzę że temat ruszył... dziękuję chłopaki,
- co do KTS mój sterownik został bez problemu obsłużony (i wiele opcji dostępnych dla tego sterownika zostało zinterpretowanych poprawnie), niestety nie mogę nic więcej powiedzieć na temat samego KTS bo „pewien rodzaj bufonowatości” jego właściciela uniemożliwiał jakąkolwiek dyskusję… ale mniejsza z tym
- co do CDIF/2 faktycznie działa, sprawdzałem ale kilka wartości delikatnie mnie zastanawia a raczej ich interpretacja.(ale o tym później) (serdecznie dzięki Roman)
- co do samego Testbooka, jeden z „fachowców” próbował go podłączyć do samochodu ale się troszkę pokpił i do dzisiaj zastanawiam się czy robił to tak nieudolnie czy też po prostu nie chciał ujawnić czegoś „czego ja nie miałem prawa zobaczyć”. Możecie sobie pomyśleć że to dziwne podejście, ale … mam nadzieję że i ta zagadka kiedyś się rozwiąże, oczywiście z waszą drobną pomocą.
- co do elm327 czy mobydicka nie miałem przyjemności używania, mogę jedynie powiedzieć że ELM pełni rolę zwykłego hardwarowego dopasowania linii do komunikacji z komputerem, a cały protokół jest i tak zaszyty w używanym software , a z tego co udało mi się do tej pory wygrzebać wiem że nie ma takiego oprogramowania które za pomocą ELM327 obsłużyło nasze samochody.
Inne może tak ale SDI nie. Niestety nie wierzę też sprzedawcą allegro którzy oferują Euroskan-y „do wszystkiego – czyli do niczego”. Ale temat ELM zostawmy bo nie sądzę aby tutaj coś ruszyło.
We wszystkich silnikach serii-L SDI czyli Rover 200, 400, 600 (Honda Accord), Freelander o pojemności 2.0 litra + intercooler i turbina były używane na pewno dwa typy sterownika BOSCHA o numerach:
- EDC BOSCH 0 281 001 419 / MSB100410 (nowszy)
- EDC BOSCH 0 281 001 307 / MSB100060 (starszy)
Zastanawiałem się też jakie są między innymi różnica między tymi sterownikami i mam pewne przypuszczenia które możecie potwierdzić.
1. Nowszy obsługuję pompę VP37 z halowym nastawnikiem (tego jestem pewien na 100 %)
2. Starszy obsługuję pompę z nastawnikiem w wersji rezystancyjnej (czyli bardziej kłopotliwej)
Poza tym nie doszukałem się innych znaczących różnic, jeżeli jakieś są to możecie podpowiedzieć. Można to sprawdzić odczytując numer z „topu” sterownika i obejrzeć pompę, wszystkie z Halem maja wybite na korpusie oznaczenie HDK. W przeciwnym przypadku jest to musi to być pompa i sterownik „dla nastawnika w wersji rezystancyjnej”. (Do sprawdzenia)
Co do testbooka zdziwiło mnie to że nie może pokazać kąta wyprzedzenia wtrysku. ?
Aczkolwiek bardziej interesuje mnie co on może jeszcze pokazać poza danymi dotyczącymi bezpośrednio parametrów live czy też błędów DTC, i tu znowu pytania dotyczące konkretnie testbooka:
1. Czy jest możliwe odczytanie numeru VIN samochodu ?
2. Czy jest możliwe odczytanie przebiegu samochodu ?
3. Czy można odczytać numer EKA przypisany do EDC czy bardziej jest on możliwy do wyciągnięcia z immobilizera.?
4. Czy testbookiem możemy zaadaptować jakieś parametry, poprzez wpisanie ich do sterownika ? czy służy tylko do komunikacji jednostronnej czyli tylko do odczytu danych.
5. Jak są zwracane i wyświetlane błędy w jakiej postaci ? heksadecymalnie, dziesiętnie, z licznikiem błędu czy bez ? Ewentualnie czy jest podawany symptom ? Może ktoś może wrzucić jakiś log ? (no tutaj to trochę chyba przesadziłem
1. Nie wiem jak w SDI ale sie da zapisac do w pamieci ECU w IDT
2. Nie
3. Tak
4. Nie wiem ile sie da zrobić w SDI, w IDT można przeprogramować np kości ale wyboru jakich opcji za bardzo nie ma.
5. Pojawia sie co jest nie tak z kodem błędów i opisem Niestety kat wtrysku pokaże tylko jako błąd ale nie pojawi o ile jest przestawione
SDI ma to do siebie ze można samemu robić diagnozę sobie kodów błędów przez agrafkę i tam malo co błędy zostają Uważam Live-Data za bardziej ważne dane niz kody błędów
_________________ ( ͡° ͜ʖ ͡°) Diagnostyka i Chip Tuning Rover/MG Diesel oraz kodowanie pilotów
Remigiusz co do SDI wiem na pewno że VIN siedzi w sterowniku, tylko nie wiem jeszcze jakim serwisem go odczytać, co do EKA domyślam się że musi on być dopisany tylko nie wiem gdzie w EDC czy w immobilizerze ? ale to dla mnie nie jest aż tak istotne.
Istotniejsze jest jeszcze co można zrobić z tym sterownikiem ponieważ, na chwilę obecna w SDI jestem w stanie odczytać następujące parametry:
- temperaturę płynu chłodzącego (coolant temp.)
- temperaturę paliwa (fuel temp.)
- temperaturę powietrza w kolektorze dolotowym (air inlet temp.)
- przepływ powietrza (mass air flow)
- ciśnienie doładowania (manifold absolute pressure – MAP sensor)
- ciśnienie atmosferyczne (athmospheric pressure)
- prędkość obrotową silnika (crank sensor rpm)
- prędkość pojazdu (speed sensor)
- napięcie widziane od strony sterownika (battery charger)
- położenie przepustnicy (throtle sensor)
- wyłącznik bezczynności znajdujący się przy przepustnicy (idle switch)
- wyłączniki pedału hamulca (brake pedal switch 1 & 2)
- status klimatyzacji (aircondition sensor)
- żądanie statusu klimatyzacji
- status dawki lub inaczej otwarcie zaworu dawkującego paliwo w pompie vp37 (fuel quantity selenoid) – rzeczywisty i żądany
- wartości z nastawnika indukcyjnego – rzeczywistą i żądaną (quantity feedback real and expected)
- opóźnienie wtrysku, czyli inaczej nasz kąt (tak bardzo pożądany
- listę kilkunastu DTC które w sumie znacząco nie odbiegają od listy błędów realizowanych za pomocą przysłowiowej agrafki, extra posiadają możliwe statusy pasywny, aktywny, aktywny po raz pierwszy, symptomy, oraz licznik wystąpienia błędu. Maksymalnie można odczytać pięć przechowywanych błędów czyli o dwa więcej niż za pomocą „błyskania”
- wersję sterownika i softu załadowanego w EDC oczywiście ma już to charakter czysto informacyjny.
- i jeszcze dwie wartości które za bardzo nie wiem czym są, podejrzewam że jedną z nich może być temperatura otoczenia a druga ? nie mam pojęcia
Jeżeli ktoś jest w stanie zasugerować mi co można jeszcze zrobić proszę o sugestię, wtedy będzie można się zastanowić jak to wyciągnąć. Dlatego też ponawiam pytanie:
Czy ktoś widział lub czytał wartości inne niż te wyżej wymienione ?
Co do powyższych wartości wiele z nich nie jest jeszcze wyskalowanych np. temperatury, przepływ powietrza, czy np. dawka ale to już jest niejako pochodna wartości i na razie nie koncentruję się na tym.
Poszukuję też informacji na temat reprezentacji dawki w pompie VP37. Informacje takie są dostępne w specjalistycznych katalogach najczęściej BOSCHA i za bardzo nikt nie chce się tym dzielić, ale być może ktoś coś kiedyś słyszał, lub wykopał coś wartościowego w sieci.
Najbardziej interesuje mnie skalowalność, czyli inaczej dawka w miligramach w funkcji napięcia lub wypełnienia impulsu, zorientowani będą wiedzieli o co chodzi
Poszukuję też dokumentu opisującego skalowalność przepływomierza czyli wartość masy powietrza na godzinę w funkcji napięcia zwracanego przez ten przepływomierz. Chyba że komuś udało się stworzyć coś takiego za pomocą anemometru i cierpliwości przy użyciu nowiutkiego przepływomierza ?
Serdecznie pozdrawiam – „Potrzeba jest matką wynalazków”
Ostatnio zmieniony przez sail Wto Maj 22, 2012 09:42, w całości zmieniany 1 raz
Próbowałem szukać dokumentacji do przepływki która siedzi w roverku ale niestety nic z tego.
Na stronach Boscha znajdują sie różne przepływki ale niestety nie ta. Czy myślisz że można wysłać coś w rodzaju zapytania o dokumentacje do BOSCHA ?
Cytat:
Ja tylko nie rozumiem po co to tobie w SDI
Ponieważ wkurzało mnie to że do tego samochodu nie ma żadnych interfejsów w rozsądnych cenach (wszyscy znają cenę TESTBOOKA I KTS'a), więc postanowiłem że pierwszy zbuduję dla siebie. Teraz jestem w takim punkcie że szkoda mi przerwać pracę i zostawić to co zrobiłem do tej pory dlatego muszę to skończyć. Podejście czysto hobbystyczne, przerodziło się w coś więcej. Dodam tylko że pierwsze prace rozpocząłem pod koniec 2010 roku, w międzyczasie miałem prawie rok przerwy i tak naprawdę zabrałem się za to ponownie od stycznia.
Cytat:
Ja mam pytanie czy ty próbowałeś ELM sie połączyć w SDI co on tam pokazuje?
Nie nigdy nie używałem ELM do łączenia z tym samochodem, czytałem tylko specyfikację układu, owszem można by go wykorzystać ale ktoś musiałby zaimplementować protokół komunikacyjny w używanym sofcie.
Powiem tak ja… wykorzystałem Atmege 8 i cztery tranzystory, z czasem zmieniłem procesor i dorzuciłem wyświetlacz. Wkrótce zamieszczę zdjęcia aby nie być gołosłownym.
Sail, korzystasz z jakiejś dokumentacji do protokołu? Czy może masz jakiś działający interfejs i go podsłuchujesz?
Jeśli dysponujesz jakąś dokumentacją i jesteś w stanie ją udostępnić to byłoby super.
Poza tym chętnie pomogę w rozwijaniu sprzętu lub softu (pracuję jako programista c/cpp, a z zamiłowania jestem elektronikiem )
Troszkę czasu upłynęło od otwarcia tematu … święta już za pasem…Mikołaj roznosi prezenty…zbliża się choinka i w związku z tą okazją chciałem zaprezentować pierwszą wersję prototypu mojego urządzenia. Jak wspominałem we wcześniejszych postach …krucho u mnie z czasem … dlatego prace tak wolno się poruszają…no ale został przełamany pewien impas…oceńcie sami…
Urządzenie działa (przetestowane w 100% na Roverku 600 , 400, 200) przydałoby się jeszcze podłączyć R25 R45 Freelandera i Rovera 800 w celu oceny poprawności wyświetlanych parametrów…ale myślę że to przyjdzie z czasem.
Teraz na tapecie jest jeszcze ABS ale jeszcze jest nie do końca zaimplementowany,(będzie możliwe tylko odczytanie błędów)
Z najistotniejszych a zarazem najprzydatniejszych parametrów można wymienić:
- czas wyprzedzenia wtrysku, z którym tak niejednokrotnie wielu z użytkowników SDI zmaga się po wymianie rozrządu czy ewentualnej korekcji pasków rozrządu.
- temperatury czujników min. znajdującego się w pompie paliwa czujnika temperaturowego, czujnika chłodziwa jak i czujnika znajdującego się w dolocie powietrza.
- zakresów nastawnika HDK, który określa ilość dawki paliwa, jego zakres pracy prawidłowej.
- sprawdzenie dawki paliwa pobieranego na biegu jałowym w połączeniu z prostym technicznym sposobem pomiaru zużytego paliwa. Temat jeszcze jest testowany, ale najprawdopodobniej będzie to możliwe bez potrzeby wyjmowania pompy i kalibracji jej u pompiarza (wszyscy wiedzą ile kosztuje taka usługa). Osoba mająca trochę pojęcia o prostej mechanice będzie w stanie wykonać to sama w garażu.
- oczywiście pomiar ciśnienia z MAP sensora jak i bezwzględnego ciśnienia atmosferycznego
- ilości przepływu powietrza z MAF, zakresy jego poprawnej pracy
Oraz resztę parametrów które opisywałem wcześniej, stany styczników hamulca, bezczynności pedału przyśpieszenia, stany wyłączników klimatyzacji, prędkość obrotową silnika prędkość pojazdu, napięcie akumulatora,
W tej wersji urządzenia nie przewiduje języka polskiego, polski jest straszliwie nieelastyczny do budowy menu opisywanych parametrów itd. W wersji z aplikacją bo taka też jest przewidziana będzie już całkowita dowolność językowa.
Urządzenie jest cały czas testowane w samochodzie, jest jeszcze parę pomysłów ale nie wiem czy jest sens to rozwijać…
Co do zdjęć … nie miałem czym ich lepiej obrobić na swoje nieszczęście przesiadłem się na 7’kę i połowa używanych programów nie działa tak jak trzeba… ale to już inna historia…
Co do samego urządzenia na ostatnich zdjęciach jest prototyp, niestety trzeba go teraz ładniej wykonać i wsadzić w jakąś profesjonalną obudowę i klawiaturę. (Dla pocieszenia powiem że pracę już trwają i pierwsza wersja może ujrzy światło w okolicach lutego, marca) .
A na razie życzę wszystkim użytkownikom Roverkó’w
Zdrowych, Pogodnych i Wesołych Świąt Bożego Narodzenia.
Co do wykończenia - wystarczy to wrzucić do jakiejś uniwersalnej obudowy. Można je łatwo dostać w wielu sklepach z cześciami elektronicznymi itp.
Chyba, że wyślesz mi ostateczne wymiary płytki, rozkład przycisków oraz wyświetlacza, rozstaw punktów montażowych na śruby, wyprowadzenie wiązki przewodów itp a ja postaram się porozmawiać z kolegą konstruktorem, może narysuje projekt obudowy w CADzie i będzie można zamówić coś bardziej profesjonalnego
Planujesz udostępnić schematy z wykazem elementów i program do procka? Chętnie złożę coś takiego. Jakie są orientacyjne koszty takiego urządzenia?
Pogoda sprzyjała, urlop do 7 stycznia, dzieci u babci można było pogrzebać. We wcześniejszych postach poruszałem temat dawki i jej skalibrowania w domowych warunkach. Dzisiaj wykonałem pomiary przy pomocy mojego urządzenia i menzury (patrz naczynie kuchenne kupione w TESCO z podziałką w ml. Co 20 ml.)
Pomiar powtórzony 3-krotnie dał zaskakujące rezultaty, ściślej mówiąc wyznaczył dawkę paliwa pobieraną na biegu jałowym i ku mojemu zaskoczeniu okazał się dość precyzyjny oraz znalazł się w dopuszczalnym przedziale dawki biegu jałowego.
Aby wyjaśnić określenie dawki biegu jałowego, muszę zaznaczyć że większość przemyśleń idei i wniosków na ten temat zrodził się w wyniku obserwacji rzeczywistych zachowań oraz pomiarów fizycznych na moim sterowniku. Po przeprowadzonych doświadczeniach miałem okazję porównać uzyskane rezultaty z referencyjnymi wartościami sygnowanymi prze firmę BOSCH.
Przez dość długi czas interpretacji odczytywanych danych, błądziłem. Informacje przerzucane przez autorów postów na temat dawki, rozmowy z kilkoma fachowcami od regeneracji pomp czy też ich napraw podsuwały mi mylne tropy. Polskie oprogramowanie firmy CDIF oraz ich sposób interpretacji dawki wykorzystany przez nich też mnie nie zadowalał. Przełomem było zdobycie przedziałów wartości reprezentujących prawidłowe ustawienia dawki paliwa przy biegu jałowym, przy rozruchu oraz w czasie normalnej pracy dzięki uprzejmości pewnego warsztatu.
Pytanie w jakich jednostkach jest określana dawka paliwa nie dawały mi spokoju. Jedni podawali gramy, jeszcze inni miligramy, spotkałem się też z miligramami na cylinder itd.(!) jak i innymi cudami które nijak pasowały do rzeczywistości.
Okazało się że BOSCH sygnuje ustawienia biegu jałowego jako centymetry sześcienne na 1000 suwów. W pierwszym momencie nie potrafiłem sobie tego wyobrazić, ale faktycznie, w tym momencie to kapitalnie uprościło rozważania, w naszym pomiarze eliminujemy gęstość paliwa która przecież jest wahliwa. (Według danych encyklopedycznych gęstość ropy wacha się od 0,82 do 0,95 g/cm3), My do pomiaru wykorzystujemy jednostkę objętości którą jest o wiele prościej zmierzyć niż jednostkę masy. Oczywiście ma to sens jeżeli czynnikiem mierzonym jest ciecz, w tym przypadku ropa.
Reasumując, aby sprawdzić wartość paliwa pobieraną na biegu jałowym (warto wiedzieć że wartość tą wyznaczamy tylko w momencie kiedy silnik jest rozgrzany do 90 stopni, nigdy nie wykonujemy tego zaraz po rozruchu) musimy zmierzyć ile centymetrów sześciennych ropy zostało skonsumowanych przez nasz układ.
Stąd już wiecie dlaczego używam naczynia z podziałką w mililitrach, jeżeli jednocześnie zmierzymy ile nastąpiło obrotów wału korbowego macie dawkę na dłoni. Zliczenia można dokonać na klika sposobów:
- wpiąć oscyloskop i zliczać pulsy z czujnika prędkości wału korbowego lub czujnika igły wzniosu wtryskiwacza
- znając wartość obrotów biegu jałowego, (oczywiście mówię z góry że wskazanie z samego obrotomierza na desce rozdzielczej jest mało precyzyjne ) i czas można wy aproksymować ilość obrotów. Metoda ta jest obarczona dość dużym błędem już przez to przeszedłem, nie nadaj się do naszych rozważań. Dlaczego ? obroty falują mniej lub więcej ale nigdy nie jest to stała wartość. Spotkałem się z 750 obr/min a i również z 900 obr/min co oczywiście jest trochę za dużo, (referencyjna 805 obr/min) . Ale mniejsza z tym to opis metody
- ostatni sposób pozwala zliczyć ilość suwów bezinwazyjnie, tylko podłączając się pod wtyk OEBD, (dwie pierwsze metody wymagają dołączania sond do czujników a to w wielu przypadkach nie jest proste) i zliczeniu pulsów przez sterownik samochodu, my już tylko pobieramy dane które są przeliczone przez nasze EDC .
W każdym bądź razie prawidłowa dawka paliwa w naszych rover’kach wynosi od 8.2 cm3/1000sw do 12.6 cm3/1000sw, od razu mogą podnieść się głosy o miligramy, proponuję przeliczyć wartości dla podanych wcześniej gęstości i odpowiedzieć sobie samemu czy rożne wartości z którymi spotkaliście się wcześniej zahaczają o ten przedział i jak się maję do rzeczywistości. Skąd ten rozrzut ? podejrzewam że wynika on z gęstości paliwa oraz samego mechanizmu pompy który jednak nie jest tak precyzyjny jak np. pompowtryskiwacz czy common rail. W końcu ktoś musiał wymusić normę Euro 3. Skoro w przypadku naszych samochodów producent sterownika określa taki sposób kalibracji nastawnika pompy dlaczego się go nie trzymać ? Ja poszedłem w końcu tą drogą i uzyskałem potwierdzenie teorii - praktyką. Na tej podstawie zaprojektowałem część pomiaru dawki.
Ktoś powie skąd takie wnioski, na podstawie obserwacji i rzeczywistych pomiarów, jeżeli ktoś z was ma jakieś pytania, uwagi, wnioski bądź sugestie to zapraszam do dyskusji. Nie uważam się za osobę która pozjadała wszystkie rozumy i próbuje moralizować na te tematy, wiele rzeczy na temat tego sterownika i jego zasady działa doszedłem metodą prób i błędów, zdaje sobie też sprawę że przy niektórych wnioskach mogę być w błędzie. Jeżeli ktoś jest w stanie mnie z niego wyprowadzić proszę uzasadnić to racjonalnymi argumentami.
Dla niedowiarków zamieszczam screen z danymi referencyjnymi ustawienia dawki na biegu jałowym. (oryginalne oprogramowanie służące do kalibracji pompy VE-37)
A propos co do wcześniejszych pytań odnośnie schematu, mogę udostępnić na priva, ale mówię z góry że samego wsadu do procka nie wyślę, chyba że gotowy procesor z zaprogramowanym wsadem (oczywiście zablokowany przed sczytaniem) i tylko w celach testowych. Firmware jest jeszcze nie przetestowany do końca i wymaga trochę pracy, między innymi część komunikacji z softem zewnętrznym (soft jest w powijakach i na razie nie ma co prezentować).
Zrozumcie mnie, wkład inwestycji który w to włożyłem musi dla mnie chociaż wyjść na zero (w tym punkcie jestem na pokaźnym minusie) , a prywatnie nerwów reszty rodziny i tak nikt nie jest w stanie mi zrekompensować, pozostaje jedynie moja skromna satysfakcja.
Serdecznie pozdrawiam, wkrótce opiszę sposób reprezentacji czasu wyprzedzenia wtrysku i opisania jego sensu fizycznego w stosunku do danych reprezentowanych przez programy diagnostyczne.
[ Dodano: Pią Sty 09, 2015 20:42 ]
O witam wszystkich w 2015 roku.... Wszystkim życzę tysiące bezawaryjnych kilometrów … i aby cena ropy pod koniec roku była jeszcze co najmniej dwa razy niższa…
Odświeżę troszeczkę temat, w zasadzie minęło dwa i pół roku od rozpoczęcia wątku, ale uczciwie powiem że przez ten czas nie spałem i nie próżnowałem. Proponuje wszystkim obejrzeć film tam są detale…
Co do poprzedniego postu „z dawką paliwa mierzoną naczyniem kuchennym” są pewne błędy merytoryczne, ale temat został poprawiony i w tej chwili jestem w trakcie przygotowania dość obszernego artykuł na stronę klubową, w którym wszystkie rzeczy postaram się wyjaśnić w jak najprostszy sposób, między innymi w dość dużym odniesieniu do systemu sterowania silnikiem. Niestety po częstotliwości moich postów sam stwierdzam że niektóre rzeczy pochłaniają mi masę czasu… ale zawsze staram się dotrzymywać słowa.
Pozdrawiam jeszcze raz wszystkich użytkowników ROVER ’ków
Świetne urządzenie, widzę kupę pracy jaką musiałeś w niego włożyć.
Chciałbym zapytać czy dałoby się ten tester podłączyć pod mojego roverka.
Rover 220 SD 1998r. 86KM
Mam trochę wątpliwości bo mam wersje silnika SD temat donosi się do silników SDI.
Zastanawia mnie też fakt, że mój komputer nie jest BOSHowski tylko jest ROVERowski.
Niestety diesel ze sterownikiem rovera wersja 86KM jest nie obsługiwany, pracuję nad tym i myślę że będzie to w jakimś następnym uaktualnieniu softu.
Z tego co wiem jest tam pompa w której ilość paliwa jest sterowana mechanicznie (cięgno), jedynie wyprzedzenie wtrysku jest sterowane elektronicznie.
Wszystkie inne diesle bazujące na sterowniku BOSCHA „gadają” bez problemów, tak że na razie przykro mi ale nie mogę pomóc. Obecnie obsługiwaną listę pojazdów masz w 23 minucie filmu.
Z tego co wiem nawet KTS nie jest w stanie ruszyć tego sterownika, a co do innych testerów nie próbowałem, może CDIF ?. To by musiał potwierdzić ktoś kto się łączył konkretnie z tym modelem.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Niestety kat wtrysku pokaże tylko jako błąd ale nie pojawi o ile jest przestawione 
![;]](images/smiles/krzywy.gif ";]")
an troche wiekszym monitorku bardziej czytelnie by to wygladalo, tak mi sie wydaje
zbudowal by to raz dwa 
Wszystkim życzę tysiące bezawaryjnych kilometrów … i aby cena ropy pod koniec roku była jeszcze co najmniej dwa razy niższa…
