[sail]

Problemy z alarmem VALEO

Postaram się wam wszystkim pomóc bo ostatnio alarm razem z centralnym i pilotami napsuł mi tyle krwi że w końcu postanowiłem zrobić z tym porządek raz na zawsze. Ale po kolei, sprawa dotyczy produktu alarmu VALEO 38380SN8G200 wraz z pilotem MPT1340 (piloty radiowe).

Ten typ alarmu ma już tak że jeżeli pilot straci synchronizację to jedyną znaną mi metodą jest serwis i wizyta polegająca na podłączeniu do testbooka T4(może są inne sposoby o których nie wiem, jeżeli tak, to mądrzejsi mogą to sprostować). Warunek konieczny do wykonania poprawnej synchronizacji, jest jeden - pilot musiał wcześniej pracować z daną centralką, to oznacza że nie da się dokupić pilota od innego R600 i dopisać go za pomocą T4, jest to najprawdopodobniej niemożliwe. Tu można podpytać Mariusza418, czy jest jakaś inna metoda… Nowy pilot ? nie wiem, być może da się to zrobić jeżeli mamy service tag, pochodzący z legalnego źródła przy zakupie nowego pilota. (Wiem że w ten sposób dopisuje się oryginalne kluczyki, osobiście od roku wybieram się na tak operacje i jakoś nie mogę znaleźć czasu…) ale wróćmy do naszego alarmu.

Czym jest rozsynchronizowanie ? Pilot radiowy wysyła dynamiczny klucz (otwórz lub zamknij), receiver (umieszczony w środkowym tunelu koło lewarka zmiany biegów) odbiera go i przesyła do centralki valeo bagażnik). Centralka weryfikuje klucz i wykonuje daną operację. Jest to komunikacja jednokierunkowa. Przy każdorazowym wysłaniu klucza (zamknij, otwórz ), zwiększa się licznik wywołania tej operacji np. o jeden, a jego stan jest zapisywany w nielotnej pamięci pilota jak i samego alarmu. I teraz wystarczy że alarm ma warunek który zezwala na zaakceptowanie klucza tylko takiego, którego odebrany licznik jest większy od ostatniej wartości klucza przechowywanej w pamięci alarmu, akceptacja oznacza że uaktualnia w swojej pamięci nowy stan licznika i dla następnego wywołania on jest wartością porównywaną. Oczywiście podobna sytuacja wygląda od strony pilota z tą różnicą że każdorazowe naciśnięcie jakiegokolwiek switcha powoduje zwiększenie countera i zapisanie go w wewnętrznym epromie. Jest to najprostsze wytłumaczenie mechanizmu weryfikującego poprawność klucza, oczywiście jeżeli dołoży się do tego generowanie losowe, zwiększy długość wysyłanych informacji lub dołoży dodatkowe warunki sprawdzania klucza od strony alarmu to dostaniemy skomplikowaną strukturę, uniemożliwiająca złamanie klucza, nawet przez elektroniczne generatory.

Oczywiście to rozwiązanie jest rozwiązaniem przykładowym i tylko developerzy z VALEO wiedzą jak działa do końca ten algorytm. Bardziej zainteresowanych odsyłam do literatury i artykułów na temat „algorytmów kroczących” i bardzo ciekawego artykułu pod linkiem http://ep.com.pl/files/9533.pdf


Z punktu widzenia użytkownika, kiedy przestaje działać pilot i alarm nie chce się uzbrajać wymienię listę przyczyn powodujących nieprawidłowe działanie.
Pilot:
- uszkodzenie pamięci 93S466 przechowującej klucz z licznikiem. Na marginesie tej pamięci nie da się skopiować, jest zabezpieczona przed odczytem. Wszelkie próby kończą się niepowodzeniem, przerabiałem to…
- uszkodzenie części nadajnika działającego w paśmie 433.72 - 434.120 MHz, odpadnięcie cewek, kondensatorów lub rezystorów, na wskutek otwierania i nieumiejętnego składania pilota przy wymianie baterii,
- uszkodzenie kwarcu 4.0 Mhz,
- uszkodzenie switchy,
- rozładowane baterie mogą spowodować nieprawidłowy wpis do epromu i tym samym przekłamać stan bieżącego licznika, ta usterka może wystąpić rzadko ale jest możliwa, (pamięci eeprom mają skończoną ilość cykli zapisu)

Receiver:
- uszkodzenie przewodów łaczących receiver z centralką
- uszkodzenie anteny znajdującej się na module receivera

Centralka z alarmem:
- uszkodzenie wewnętrznego epromu znajdującego się w procesorze motoroli
- uszkodzenie pięciu przekaźników (tu pełnią już rolę elementów wykonawczych)

O ile pilota da się sprawdzić w dość prosty sposób czy w ogóle coś generuje, to już trudniej jest sprawdzić czy receiver coś odbiera, jeżeli jednak taka informacja dociera do centralki to można pokusić się o ponowne przypisanie za pomocą T4, który za pomocą złącza diagnostycznego kasuje licznik w centralce i w ten sposób zezwala na akceptację następnych inkrementowanych kluczy pochodzących od pilota. (Pod warunkiem że pilot je dobrze nadaje tzn. według ściśle określonego algorytmu).

Osobiście od strony technicznej bardziej interesuje mnie jak długo osoby które doświadczyły takiego zabiegu synchronizacji takiego alarmu cieszyły się działającym zestawem ?

Co do działania samej oryginalnej centralki pozostawia ona wiele do życzenia, no ale „lepszy rydz niż nic”. Centralka jest bardzo prosta w działaniu i nie należ jej się bać, aby zrozumieć jej działanie, najlepiej posłużyć się schematem.
Schemat jest podzielony na dwie części.

Schemat (3.1):
- odbiornik radiowy danych z pilota (956 RF Receiver)
- sensor ruchu (720 Volumetric sensor)
- złącze diagnostyczne (110 diagnostic socjet)
- diody sygnalizujące stan alarmu (817 ALARM INDICATOR) lokalizacja drzwi przy ryglach
- syrena (844 SOUNDER)
- reszta to wejścia monitorujące stan otwarcia poszczególnych chroniony elementów samochodu:
- (267 BONNET SWITCH) – klapa silnika
- (587 BOOT TAILDOOR LOCK SWITCH) – bagażnik zamek z wkładką
- (819 BOOT/TAILDOOR LAMP KEY SWITCH) – mechanizm rygla w klapie bagażnika
- (60 PASSENGER DOOR SWITCH) – krańcówki monitorujące stan otwarcia ….
- (61 RIGHT REAR DOOR SWITCH) ...
- (62 LEFT REAR DOOR SWITCH) …
- (59 DRIVER DOOR SWITCH) …poszczególnych drzwi samochodu
- (761 KEY IN SWITCH) – krańcówka monitorująca obecność kluczyka w stacyjce.
- (EXTERIOR LIGHT F) – wyprowadzenie do sterowania kierunkowskazami


Schemat (3.2):
- (726 DRIVER LOCK BARRELL SWITCH) – switch aktywujący zamykanie /otwieranie drzwi z kluczyka , znajduje się we wkładce klucza
- (496 DRIVER DOOR LOCK MOTOR) – switch znajdujący się w siłowniku drzwi kierowcy, który zwraca pozycję spoczynkową siłownika.
- (447 PASSENGER DOOR LOCK MOTOR) – j/w tylko dla strony pasażera,
- (169 LH REAR DOOR LOCK MOTOR) – j/w tylko dla strony lewej,
- (171 RH DOOR LOCK MOTOR) – i prawej,

Ważne jest uświadomienie sobie jak działają wszystkie czujniki monitorujące stan otwarcia poszczególnych elementów (przedstawione w części 3.1 schematu) ,oraz jak działa (726 DRIVER LOCK BARRELL SWITCH) aktywujący alarm po włożeniu kluczyka do zamka.
Zasada jest prosta, każdy z tych switchy jest zwierany do masy pojazdu w przypadku otwarcia, przy zamknięciu jest otwierany („czyli niejako wisi w powietrzu”). W przypadku kiedy alarm jest uzbrojony jakakolwiek zmiana tego stanu na „zwarcie do masy” jest powodem uruchomienia alarmu. Tak samo działa DRIVER LOCK BARREL SWITCH, przekręcenie kluczyka w prawo, powoduje obrót wkładki i zwarcie switcha do masy, analogicznie jest z zamykaniem.

Sterowaniem samymi wkładkami odbywa się z dwóch linii na schemacie przedstawione jako CDL MOTOR UNLOCK i CDL MOTOR LOCK, jak widać biegną one do każdego siłownika. Sterowanie to nic prostszego jak zmiana polaryzacji silników wykonawczych przez co zmienia się kierunek wirowania i tym samym kierunek ruchu wkładek. W samym alarmie są za to odpowiedzialne dwa styczniki.

Poniżej wymienię najczęstsze przyczyny nieprawidłowego działania centralki:

- dużo problemów sprawia sam DRIVER LOCK BARREL SWITCH, z racji tego że jest umieszczony we wkładce drzwi i jest często aktywowany, po pewnej ilości cykli „główki” stycznika mogą się wytrzeć lub najzwyczajniej złamać.(patrz zdjęcie). Sam element który jest „popychaczem” dla switchy często w skutek używania też się wyciera. Często nieumiejętne rozebranie klamki i ponowne złożenie może spowodować nieprawidłową pracę całego mechanizmu. Sam switch zawiera też uszczelnienie w postaci gumowych oringów chroniących go przed wilgocią i wodą. W przypadku rozszczelnienia o przypadkowe aktywacje centralnego nie trudno.( w końcu woda też zwiera do masy Przypadkowe aktywacje centralnego mogą być też spowodowane przetarciem dwóch przewodów biegnących do DRIVER LOCK BARREL SWITCH, lub zalanie kostki – generalnie każdy przyczyna która niespodziewanie może zwierać do masy jest powodem aktywacji centralnego. Według mnie jest to najbardziej newralgiczny element całego systemu i może on powodować niezliczoną ilość kłopotów

- kolejnym problemem jest moduł siłownika mastera (drivera), w nim może uszkodzić się silniczek, oraz styki pomocnicze (496 DRIVER DOOR LOCK MOTOR). Ten siłownik służy też do sterownia zamykania całymi drzwiami poprzez manualne wciśnięcie rygla. Jakiekolwiek zmiana stanu tych switchy powoduje otwieranie lub zamykanie centralnego. Jeżeli w przypadku DRIVER LOCK BARREL SWITCH domyślnym stanem jest dla nich stan otwarty , to w przypadku siłownika kierowcy mamy podwójny stycznik. I tak odpowiednio dwa prawidłowe stany pracy.

Pierwszy przypadek:
- drzwi zamknięte (496 DRIVER DOOR LOCK MOTOR (UNLOCK)) – otwarty
- drzwi zamknięte (496 DRIVER DOOR LOCK MOTOR (LOCK)) – zwarty do masy


Drugi przypadek:
- drzwi otwarte (496 DRIVER DOOR LOCK MOTOR (UNLOCK)) – zwarty do masy
- drzwi otwarte (496 DRIVER DOOR LOCK MOTOR (LOCK)) – otwarty

Oczywiście dla modułu master obowiązują te same zasady co wyżej, jakiekolwiek niespodziewane zwarcie do masy powoduje niekontrolowaną aktywację centralnego. Nieprawidłowe stany rygli z pozostałych sterowników też mogą być przyczyną błędnego działania centralki.

- częstym problemem jest też niespodziewana aktywacja alarmu po zamknięciu i uzbrojeniu samochodu. Odpowiedzialnymi za taki stan rzeczy jest permanentne zwarcie (oczywiście do masy) któregokolwiek ze switchy z grupy:
- (267 BONNET SWITCH) – klapa silnika
- (587 BOOT TAILDOOR LOCK SWITCH) – bagażnik zamek z wkładką
- (819 BOOT/TAILDOOR LAMP KEY SWITCH) – mechanizm rygla w klapie bagażnika
- (60 PASSENGER DOOR SWITCH) – krańcówki monitorujące stan otwarcia ….
- (61 RIGHT REAR DOOR SWITCH) ...
- (62 LEFT REAR DOOR SWITCH) …
- (59 DRIVER DOOR SWITCH) …poszczególnych drzwi samochodu
- (761 KEY IN SWITCH) – krańcówka monitorująca obecność kluczyka w stacyjce.

Receptą jest sprawdzenie czy przy zamkniętych wszystkich chronionych „elementach” nie są one zwarte do masy. Oczywiście pozycje 587 i 819 musielibyśmy sprawdzać będąc zamkniętymi w bagażniku , ale to tez w końcu rozwiązanie.

- rzadko spotykaną ale możliwą przyczyna nieprawidłowego działania alarmu podczas uzbrajania jest uszkodzenie wewnętrznych styczników , mogą być w nich uszkodzone cewki, lub zaśniedziałe styki, wtedy ratuje nas tylko ich wymiana. W zasadzie najistotniejsze są dwa z nich służące do zmiany polaryzacji zasilania silników w siłownikach. Pozostałe dwa to kierunkowskazy i ostatni syrena alarmu.

Myślę że to większość głównych problemów trapiących ten rodzaj alarmu, jeżeli coś przyjdzie mi do głowy postaram się je omówić.

A na koniec ciekawostka w Wielkanoc przyszła mi pewna idea do głowy, skoro i tak mam niedziałający oryginalny pilot (rozsynchronizowany), oraz drugi od innej 600 (kiedyś kupiony na tablicy w celach testów), to dlaczego nie zastąpić procesorów motoroli swoimi, z własnym programem i znajomością każdego detalu sterowania. W ciągu trzech tygodni powstała aplikacja oraz procedura modyfikacji oryginalnego sterownika. Do pilotów i centralki powędrowały znane mikrokontrolery, aplikacja została napisana od zera. Obecnie jest testowana w samochodzie, jedynym minusem jest słaby zasięg pilotów (ale i w oryginale nie wyglądało to najlepiej). Co zyskałem ? działający ultrasonic sensor, wykorzystanie oryginalnego hardware’u z wtyczkami i w zasadzie kilka pewnych modyfikacji w stosunku do oryginału. Np. kwestie wyboru przy ochronie bagażnika. W oryginale mimo uzbrojonego alarmu jesteśmy w stanie kluczykiem otworzyć bagażnik nie aktywując syreny, no ale jeżeli zrobimy to za pomocą np. śrubokręta to jaki problem wypiąć całkowicie centralkę i splądrować samochód ?

Ja zrezygnowałem z możliwości otwierania bagażnika za pomocą kluczyka przy uzbrojonym alarmie, trzeba go wcześniej deaktywować z pilota lub z kluczyka przy drzwiach kierowcy. Co do wysyłanych kluczy z pilota omówionych w pierwszej sekcji postu owszem też są dynamiczne, też jest licznik, ale procedura synchronizacji już nie wymaga żadnego ekstra testera, jest rozwiązana w banalny sposób.

Najciekawsze jest to że modyfikacja jest odwracalna w centralce jak i w pilotach, jedyne co robimy to wylutowujemy oryginalne procesory i w ich miejsce wkładamy zamienniki, jaki problem zrobić to w drugą stronę ?. Jeżeli zastosujemy przejściówki w postaci adapterów pomiędzy oryginalny pcb a nowy procesor to nie dokonujemy żadnych innych modyfikacji. Na zdjęciach alarmu możecie zobaczyć jak wygląda przejściówka (oczywiście jest tam ekstra złącze programatora i monitor w postaci diod LED służący do debagowania), na pilocie użyłem „kynara” ponieważ nie opłaca mi się robić w tej fazie testów tak drobnej płytki do dwóch pilotów. Cały czas zastanawia mnie to czy nie przeprojektować całkowicie pilota pod lepszy zasięg (ale mam nadzieję że to wyjdzie w „praniu”). W tym momencie można zastanowić się nad użyciem innych pilotów, skoro jest możliwość ingerencji w całą aplikację centralki.

Obecnie system jeździ w samochodzie, i jak na razie nie sprawia kłopotu. A skoro moim najlepszym testerom (dzieci) nie udało się zawiesić centralki czy też jej zablokować, bądź uruchomić w nieprzewidziany sposób centralki, to oznacza że jest ok.

Ktoś może powiedzieć, po co to wszystko skoro nowa uniwersalna centralka kosztuje 150 PLN, już odpowiadam trochę dla „frajdy” a trochę po to by zachować oryginał. Jeżeli system będzie dopracowany w 100% (konkretnie zasięg pilotów) to można pomyśleć w zależności od zainteresowania nad usługą „rewitalizacji” istniejących lub niekompletnych centralek, dlatego nie pozbywajcie się ich. Takie coś będzie można nawet wykonać bez konieczności oglądania samochodu, można będzie wysłać tylko centralkę, moduł RF i piloty. Warunkiem ekstra, jest sprawna instalacja samochodu ale to już by pozostało w kwestii użytkownika ewentualnie sprytnego elektronika.

Jedynym problemem z którym teraz walczę jest zasięg pilotów, jeżeli będę pewny że działają dobrze, nie rozładowują za szybko baterii i po prostu działają to na pewno znajdą dalsze zastosowanie.

Jest jeszcze idea odnośnie samej centralki aby wprowadzić tryb serwisowy po K-linie, który mógłby służyć do bezinwazyjnej diagnostyki całego systemu zmontowanego w samochodzie. Jako tester mógłby służyć prosty terminal po k-linie, a wysyłane serwisy sprawdzały by poszczególne stany otwarty/zamknięty każdej czujek z osobna. Profit byłby taki że nie trzeba by było wymontowywać centralki i „dzwonić” kabli miernikami, tylko można byłoby dokonać wstępnej diagnozy siedząc w samochodzie z laptopem i zamykać ewentualnie otwierać poszczególne drzwi. Ale to pomysł na przyszłość jeżeli będzie jakieś szersze zainteresowanie.


Zapraszam do dalszej dyskusji czy ewentualnych pytań bądź sugestii – postaram się w miarę sprawnie odpowiadać.

Pozdrawiam

[SPAMU¦]

[AndrewS]

Ale rozkminiłeś temat GRATULACJE
To się na artykuł nadaje.

U mnie co prawda w 800 mam właśnie problem z samoczynnym zamykaniem sie samochodu gdy jest wilgotno, co ciekawe robi to nawet z włożonym kluczykiem do stacyjki i uruchomionym silnikiem

[sail]

Witam

Rok temu była to spontaniczna idea dzisiaj jest w pełni profesjonalnie działający kompleksowy system.
Pierwsze dwa egzemplarze trafiają już do użytkowników. Po długim braku inspiracji nastąpiło przełamanie impasu w sprawie zasięgu pracy pilotów (Bang nagłe olśnienie dlaczego to nie działa, całkowita zmiana idei , pomogły dodatkowo dwa tygodnie chorobowego
Zmobilizowałem się też na napisanie aplikacji która pozwala w pełni zarządzać centralką (tak jak wcześniej sugerowałem).

Co teraz można z punktu widzenia użytkownika i ochrony samochodu ...? wszystko a w zasadzie jeszcze więcej, krótko reasumując:
- zawiera wszystkie funkcjonalności oryginału

- pozwala zdiagnozować stan połączeń całego systemu alarmowego znajdującego się w samochodzie poprzez podłączenie samochodu najprostszym kablem obd i uruchomienie aplikacji w trybie testowania.

- użytkownik dostaje szereg możliwości którymi może dowolnie skonfigurować centralkę poprzez wybór elementów które mają wpływ na uruchamianie alarmu. W przypadku uszkodzenia któregokolwiek z obwodów może go tymczasowo wyłączyć.

- centralka posiada możliwość przypisania 4 pilotów i to nie ważne czy wcześniej były przypisane do tego samochodu czy też nie. Oczywiście piloty muszą wcześniej trafić do mnie.

- dodatkowo wyposażyłem ją w dwa dodatkowe wyjścia które są aktywowane po dłuższym przytrzymaniu przycisków pilota które mogą służyć do domykania szyb, otwierania np. bagażnika, odpalenia webasto itd. Ze względu bezpieczeństwa są to wyjścia typu open colector.

- sama aplikacja posiada bootloader tak że w przypadku uaktualnienia lub wypuszczenia nowego softu użytkownik sam aktualizuje centralkę tak jak smartfon.

Co do głównej idei … pozwala to uniezależnić się od testbooka, co prawda oryginał podlega niewielkiej modyfikacji oraz piloty , ale dostajemy system w pełni zachowujący oryginalny tryb pracy, wygląd, wtyczki, kształt pilotów a dodatkowo pełną kontrolę nad systemem z poziomu aplikacji – oczywiście dalsza współpraca z testbookiem nie jest już możliwa.

Zainteresowani mogą podejrzeć jak to wygląda na filmie oczywiście w warunkach laboratoryjnych. System musi pojeździć jeszcze z miesiąc co najmniej w dwóch samochodach, jakkolwiek w jednym już jeździ… No i ukłon w stronę polskich użytkowników tutaj menu jest polskojęzyczne.

https://youtu.be/VWQKLFGOKl0


Do Andrew , dziękuję co do artykułów nie mam pojęcia jak to robić dlatego wrzucam tutaj ….