Typ: wszystkie Rodzaj silnika: benzyna Pojemnosc silnika: 1.8 Rok produkcji: 2002
Witam
Pisalem ostatnio o ubytku plynu chlodniczego, niby miala to byc uszczelka kolektora dolotowego, ale to jednak HGF
Po wymianie uszczelki kolektora wszystko bylo dobrze, plyn sie utrzymywalna swoim poziomie (wymiana miesiac temu). Przez ostatnie dwa tygodnie auto bylo bardzo malo uyzwane, pokonywalo bardzo krotkie tarsy (jezdzila nim zona). Dzisiaj poszedlem odsniezyc auto. Zajrzalem pod maske - plynu w zbiorniczku nie widac. Odkrecilem korek oleju - niefajnie - "majonez" na korku.
Przeczytlm przed chwila, ze jak sie pokonuje krotkie trasy przy takich temperaturach to moze sie zdarzyc "majonez" pod korkiem, bo sie skrapla costam ale to tylko moje pobozne zyczenie, zeby tak bylo, a plynu znowu mi ubylo bo sie odpoiwetrzyl uklad etc. i sie rozszedl po ukladzie chlodzenia marzyciel ze mnie
Ale do rzeczy!
Wiem, ze jest to czesty temat na forum, ale chcialbym zapytac:
- co musze wymienic
- ile bedzie to kosztowac
- gdzie najlepiej kupowac czesci i jakiej marki
- kogo polecilibyscie w Krakowie i okolicy, aby wymienil mi uszczelke
- jaki bedzie koszt z robocizna
Prosze Was o pomoc
_________________ Dopiero sie ucze, wybaczcie...
Pozdrawiam
Ostatnio zmieniony przez kasjopea Sob Mar 12, 2011 22:44, w całości zmieniany 1 raz
SPAMU¦
Wysłany: Pon Lut 16, 2009 17:40 Post o charakterze reklamowym. Każde Twoje kliknięcie zwiększa nasze szanse przeżycia ;)
Auto Serwis Tomasz Pstuś Popularny
Opis: Warsztat specjalizuje się w markach: ROVER, MG, VW, AUDI, OPEL, FORD, PEUGEOT, BMW, FIAT oraz pozostałe. Oferuje usługi: naprawy bieżące, remonty, konserwacje, obsługa klimatyzacji.
Adres: Skotnicka 84, 30-394 Kraków
Telefon, faks: 603-111-455
Adres e-mail: tomasz_1301@wp.pl
chyba najbardziej rekomendowany warsztat, a co do wymiany no to oczywiście uszczelka +/- 100 zł, pytanie czy szpile co przechodzą przez silnik będą się nadawały, do tego uszczelniacze wałków rozrządu choć z tego co wiem to nie wszyscy wymieniają, i robocizna a z nią rożnie bywa co mechanik to inna kwota radze poszukać na forum bo wielu forumowiczów z tym problemem się borykało.
[ Dodano: Pon Lut 16, 2009 18:32 ]
A tu pozostałe adresy osób zajmujących się naprawa roverków:
Co do kosztów ja dałem około 1200zł- robocizna, planowanie, olej, płyn do chłodnicy, wszystkie możliwe uszczelki, uszczelniacze które się napotyka przy HGF wymieniłem na nowe...
Możesz zmniejszyć koszty do około 700zł jak kupisz jakieś zamienniki uszczelek ale nie wiem czy warto...
Mnie naprawa HGF'a kosztowała 160 PLN (koszt uszczelki, FAI, dobry zamiennik), do tego uszczelka pod kolektory wydechowy (25 PLN, podróba), i za jakieś 30, nie pamiętam już, czujnik temp. cieczy (polski, PAFAL, o dziwo anglole stosowali i stosują pewnie), bo stary ukręciłem, dokręcając za mocno kluczem nr 19.
Robocizna 0 PLN, bo robiłem sam. Listopad 2006. Do dziś przejechałem nań już 55 kkm i jest superowo. Olałem zupełnie zalecenia Rave, zarówno odnośnie sprawdzania śrub, jak i ich dokręcania (metoda, kolejność), jak i doprowadzania do porządku czół głowicy i bloku.
Nawet nieźle zamieszałem tu na forum swego czasu, gdy zacząłem się o tym zabawach rozwodzić.
_________________ Człowiek pochodzi od małpy. W czerwonym.
Mnie naprawa HGF'a kosztowała 160 PLN (koszt uszczelki, FAI, dobry zamiennik), do tego uszczelka pod kolektory wydechowy (25 PLN, podróba), i za jakieś 30, nie pamiętam już, czujnik temp. cieczy (polski, PAFAL, o dziwo anglole stosowali i stosują pewnie), bo stary ukręciłem, dokręcając za mocno kluczem nr 19.
Robocizna 0 PLN, bo robiłem sam.
Ale kolega pytał o warsztat, co oznacza ze nie czuje się na siłach żeby zrobić to samemu...
oprawca_1978 napisał/a:
Nawet nieźle zamieszałem tu na forum swego czasu, gdy zacząłem się o tym zabawach rozwodzić.
Jesteś pewien na 100% opracowanej techniki naprawy HGF? Rave został opracowany przez Rovera, w fabryce przeprowadzano różne testy itp. W jakiej kolejności ma to być skręcane żeby uzyskać równowagę w docisku. Nie mowie ze zrobiłeś źle ale twój silnik to za mało żeby obalić Rave
Kolejkość stosowałem mniej-więcej taką samą, jak zaleca Rave, ale nie jest to ich wymysł. Tak dokręcało się głowice jeszcze przed wojną i nikt tu niczego nowego nie wymyśli.
Gorzej, jeśli chodzi o sposób dokręcania. 20 Nm to jeszcze rozumiem. Ale potem dwa etapy co 180 stopni - absolutnie nie. Ktoś, kto to zaleca, podaje wręcz idealny przepis na urawnie gwintu śruby, zerwanie gwintu w magistrali, nadwyrężenie jej trzonu, pokrzywienie głowicy i uszczelki, ktora wykonana jest z blachy stalowej.
Taka metoda może jest dobra w fabryce - gdzie wszystkie 10 śrub jest dokręcanych JEDNOCZEŚNIE. Służy do tego specjalne urządzenie, napędzane powietrzem, na filmiku o tych silnikach, który ktoś tu niedawno zamieścił.
W przypadku metody ręcznej - ABSOLUTNIE moim zdaniem taki sposób odpada.
Weźcie sobie policzcie, ile wzrośnie siła w śrubie o tym skoku gwintu (normalny, 1,25 mm) gdy dokręci się ją o pół obrotu. Za dużo. Dużo za dużo.
Ja dokręcałem w siedmiu etapach, a nie w trzech i kierowałem się wzrastającym momentem dokręcania śrub, a nie kątem ich wkręcenia.
_________________ Człowiek pochodzi od małpy. W czerwonym.
podaje wręcz idealny przepis na urawnie gwintu śruby
A widzisz wlasnie ze nie. Sruby dlatego sa takie drogie bo sa wykonane ze stali o precyzyjnie okreslonej wytrzymalosci na rozciaganie i dokrecenie najpierw odpowiednim momentem a nastepnie okreslona ilosc stopni powoduje rozciagniecie tej ze sruby tuz przed granice plastycznosci.Dopiero po rozgrzaniu silnika sruba rozciaga sie bardziej i przekracza ta granice. Sruby w standardowych glowicach dokreca sie od razu ponad ta granice a w "long bolt" same do niej dochodza. Ktos madry to wymyslil i po cos tak jest. Z reszta wszystko jest bardzo ladnie wyjasnione w materiale filmowym Rovera o silniku serii K.
_________________ Koła wystarczą 4...cylindrów musi być 5
Pana Midowicza znam, gdyz 2 mialem okazje go odwiedzic. No i mysle, ze wlasnie pan M. bedzie pomoca dla mojego R.
Teraz sie biore za szukanie czesci do naprawy HGF.
Mam nadzieje, ze jak juz wynajde to poradzicie mi czy te czesci sa godne polecenia.
Niestety sam tego nie bede naprawial, bo nie posiadam garazu i nie znam sie na tym.
Czy z HGF'em mozna dlugo jezdzic? Kontrolujac caly czas poziom plynu chlodniczego.
Czy olej w koncu sie tak "zniszczy", ze sie zrobi wieksze kuku?
Dlaczego uszczelka pod glowica jest czesta przypadloscia Roverow?
_________________ Dopiero sie ucze, wybaczcie...
Pozdrawiam
Czy olej w koncu sie tak "zniszczy", ze sie zrobi wieksze kuku?
To jedno, ale to długo trwa, gorsze będzie jak Ci się olej do płynu dostanie, bo potem jest dużo zabawy z płukaniem układu i niszczącymi się przewodami od mieszanki płyn+olej.
_________________ Pozdrawiam, Maciek (podWawa - WPR)
Obecnie MX-5 NC '07, XC60 'Słoń 2' i wózek na zakupy (Fabia III)
Były 2*R623Si Lux '95 LPG, R827Si '93 LPG, R416 Si '99 LPG, MX-5 '92 i kilka innych nieroverków
BoloSr [Usunięty]
Wysłany: Wto Lut 17, 2009 14:26
Grbavica napisał/a:
Pana Midowicza znam, gdyz 2 mialem okazje go odwiedzic. No i mysle, ze wlasnie pan M. bedzie pomoca dla mojego R.
Teraz sie biore za szukanie czesci do naprawy HGF.
Mam nadzieje, ze jak juz wynajde to poradzicie mi czy te czesci sa godne polecenia.
Niestety sam tego nie bede naprawial, bo nie posiadam garazu i nie znam sie na tym.
Czy z HGF'em mozna dlugo jezdzic? Kontrolujac caly czas poziom plynu chlodniczego.
Czy olej w koncu sie tak "zniszczy", ze sie zrobi wieksze kuku?
Dlaczego uszczelka pod glowica jest czesta przypadloscia Roverow?
Jezdzic to ja bym nie jezdzil a ile masz nalatane ze juz cos takiego wyszlo ?
Tomi [Usunięty]
Wysłany: Wto Lut 17, 2009 15:05
Grbavica napisał/a:
Pana Midowicza znam, gdyz 2 mialem okazje go odwiedzic. No i mysle, ze wlasnie pan M. bedzie pomoca dla mojego R.
Teraz sie biore za szukanie czesci do naprawy HGF.
Mam nadzieje, ze jak juz wynajde to poradzicie mi czy te czesci sa godne polecenia.
Niestety sam tego nie bede naprawial, bo nie posiadam garazu i nie znam sie na tym.
Czy z HGF'em mozna dlugo jezdzic? Kontrolujac caly czas poziom plynu chlodniczego.
Czy olej w koncu sie tak "zniszczy", ze sie zrobi wieksze kuku?
Dlaczego uszczelka pod glowica jest czesta przypadloscia Roverow?
Jeśli olej idzie do płynu, do dłuższa jazda takim autem, grozi dodatkowo wymianą wszystkich przewodów gumowych układu chłodzenia, gdyż gumowe przewody po tym jak dostaną oleju, po prostę będą pęczniały a w końcu popękają pod wpływem ćiśnienia w układzie.
podaje wręcz idealny przepis na urawnie gwintu śruby
A widzisz wlasnie ze nie. Sruby dlatego sa takie drogie bo sa wykonane ze stali o precyzyjnie okreslonej wytrzymalosci na rozciaganie i dokrecenie najpierw odpowiednim momentem a nastepnie okreslona ilosc stopni powoduje rozciagniecie tej ze sruby tuz przed granice plastycznosci.Dopiero po rozgrzaniu silnika sruba rozciaga sie bardziej i przekracza ta granice. Sruby w standardowych glowicach dokreca sie od razu ponad ta granice a w "long bolt" same do niej dochodza. Ktos madry to wymyslil i po cos tak jest. Z reszta wszystko jest bardzo ladnie wyjasnione w materiale filmowym Rovera o silniku serii K.
Cholira, nie zgodzę się. Mechaniki uczono mnie najpierw w bardo dobrym technikum samochodowym (Nr 1 w Nowym Dworze Maz.) a potem, gdy byłem jeszcze młody i głupi, trzy lata hasałem sobie w mundurku na WAT (Wydz. Mech.) Tam mechaniki, wytrzymałości materiałów, podstaw konstrukcji maszyn, itd.. uczyli na prawdę nieźli hardcorowcy i w łep łaciny mi nakładli, nie powiem, pamiętam do dziś, a w szczególności. płk prof. dr inż Przetakiewicza i płk prof. dr inż. Dacko.
Z pełną stanowczością i pełną odpowiedzialnością absolutnie nie zgodzę się, że jak ww. sugerujesz, producent tych magicznych śrub przewidywał przekraczanie w nich granicy plastyczności. (http://pl.wikipedia.org/wiki/Statyczna_pr%C3%B3ba_rozci%C4%85gania).
Co to to nie, a to są podstawy teorii wytrzymałości i reakcji materiałów na obciążenia.
Te śruby posiadają (z racji zastosowanego materiału, sposobu jego obróbki, przekroju poprzecznego, długości, itd..) dość precyzyjnie dobraną rozszerzalność wzdłużną (jeśli chodzi o wartość w [mm], nie wolno mylić tego ze współczynnikiem rozszerz. termicznej, który jest stały dla danego materiały czy stopu), która jest kombinacją wielu czynników, takich jak materiał śruby (to jest zdaje się, specjalna stal stopowa), jej średnica, długość, itd.. jw. pisałem i jest ona tak mniej więcej dobrana, że po osiągnięciu przez silnik właściwej temp. pracy, docisk elementów silnika pozostaje na przewidzianym poziomie, z czego wszystkiego mi się wydaje, że on przy zagrzaniu silnika wzrasta, choć zapewne nie za mocno.
Ale absolutnie nie mogę się zgodzić z tym, że niby w tych śrubach przewidziane zostało przekraczanie granicy plastyczności. Po jej przekroczeniu zachodzi zjawisko (w KAŻDYM MATERIALE, nawet jakby te śruby było zrobione z przysłowiowego gó..na) do NIEODWRACALNEGO wydłużenia materiału (w kierunku przyłożenia siły), a także może dojść do gorszych zjawisk, jak np. PEŁZANIE (samoczynne wydłużanie się materiału w kierunku obciążenia nawet po ODJĘCIU obciążającej go siły).
NA 100% element ten pracuje w granicach swojej SPRĘŻYSTOŚCI (jak i każdy materiał maszyny, silnikiem zwanym). I na pewno obciążenia śrub nie powodują dochodzenia do granicy sprężystości ich materiału, gdyż z racji dużego skomplikowania jej obciążeń (przenoszą one zarówno siły masowe - bezwładność pochodząca od wirujących części oraz ruchu posuwistego tłoków), jak i termiczne, a także i dynamiczne (ot chociażby od ciśnienia spalanej mieszanki paliwowej w silniku), także i rezonans oraz interferencja wypadkowa i wzajemna ww. sił - śruby te muszą przenieść, itd... Tu na pewno jest odpowiedni współczynnik bezpieczeństwa dobrany, z dobrą nawiązką, jak znam Niemców, to nie żałowali pewności przy projektowaniu tych śrubek.
Ich wyjątkowość polega na tym, że względem śruby klasycznej (krótka, gruba śruba, której wydłużenie w zasadzie można pominąć) mają właśnie przewidzianą (z jakąś tam na pewno nie 100% przewidzianą dokładnością) rozszerzalność wzdłużną, która jest tu konieczna, z racji materiału bloku silnika i głowicy (stop AL), który rozszerza się bardziej niż materiał ww. śrubek oraz z racji zastosowanej uszczelki pod głowicę, którą ja nazywam SEPARATOREM, gdyż wykonana jest z materiału NIEPODATNEGO (względem klasycznych uszczelek azbestowych, które przy dokręcaniu głowicy "siadają" i to porządnie).
M.inn. dla tego tych silników nie wolno "piłować" zaraz po uruchomieniu, gdyż docisk elementów składowych silnika jest za mały.
Tak to przynajmniej widzi niejaki Oprawca_1978. Jak się mylę, to mnie zastrzelcie.
_________________ Człowiek pochodzi od małpy. W czerwonym.
Pomógł: 591 razy Dołączył: 14 Sty 2009 Posty: 4888
Wysłany: Wto Lut 17, 2009 19:44
oprawca_1978 napisał/a:
NA 100% element ten pracuje w granicach swojej SPRĘŻYSTOŚCI
Zukowaty ewidentnie pomylił granicę plastyczności z granicą proporcjonalności która znajduje się tuż przed gr. sprężystości , ale ogólne ma rację.Granica plastyczności to osobna historia i po niej już metal płynie aż do przekroczenia wytrzymałości na rozciąganie.
oprawca_1978 napisał/a:
Weźcie sobie policzcie, ile wzrośnie siła w śrubie o tym skoku gwintu (normalny, 1,25 mm) gdy dokręci się ją o pół obrotu.
10 N/mmkw. co po uwzględnieniu naprężenia wstępnego stanowi 3 x mniejszą wartość niż Rm i nie jest to żadne niebezpieczeństwo.
Panowie nie róbmy tu wykładów z metaloznawstwa i wytrzymałości materiałów bo nie ma takiej potrzeby.
Pomógł: 84 razy Dołączył: 20 Paź 2007 Posty: 757 Skąd: Przejdź do mapy
Wysłany: Wto Lut 17, 2009 19:48
oprawca_1978, super referat.
Ja również nie zgadzam się z metodą dokręcania śrub w dwóch etapach po 180 stopni. Ta metoda jest dobra w fabryce na montowni przy seryjnym składaniu, a nie w warunkach warsztatowych. Film pokazuję dokładnie dokręcanie wszystkich 10 śrub jednocześnie i z tym się zgodzę, że etapy 180 stopni itp. My warunkach warsztatowych możemy dokręcać tylko zachowują kolejność dokręcania z dokładaniem siły.
Chyba, że zaprosimy 10 kolegów na skręcanie głowicy z kluczami dynamometrycznymi każdy i będziemy skręcać zgodnie z RAVE.
_________________ Był 214 si LPG 16v 1.4 103KM 97r. Platinum Silver
Był R 25 2.0 iDT 113kM 05r. X POWER GREY MET
:brawa: oprawca_1978, super referat.
Ja również nie zgadzam się z metodą dokręcania śrub w dwóch etapach po 180 stopni. Ta metoda jest dobra w fabryce na montowni przy seryjnym składaniu, a nie w warunkach warsztatowych. Film pokazuję dokładnie dokręcanie wszystkich 10 śrub jednocześnie i z tym się zgodzę, że etapy 180 stopni itp. My warunkach warsztatowych możemy dokręcać tylko zachowują kolejność dokręcania z dokładaniem siły.
Chyba, że zaprosimy 10 kolegów na skręcanie głowicy z kluczami dynamometrycznymi każdy i będziemy skręcać zgodnie z RAVE.
Nie zgodze sie. Po to jest dokrecanie w kilku etapach zebys nei musial dokrecac wszystkich srub jednoczesnie. Jak by Ci sie udalo zaprosic 10 kolegow to mozecie to pominac i dokrecic jednoczesnie.
[ Dodano: Wto Lut 17, 2009 20:11 ]
SeniorA napisał/a:
pomylił granicę plastyczności z granicą proporcjonalności
_________________ Koła wystarczą 4...cylindrów musi być 5
Czy konieczna jest wymiana magistrali i szpilek? Bo obie te sprawy kosztuja po 200zl
Jak popatrzylem teraz na ceny czesci to wyjdzie cos kolo 950zl?
Moze nie wszystkie wybieralem poprawne bo strasznie duzo wszystkiego mozna znalezc.
Ile moze kosztowac robocizna?
Wczoraj dolalem plynu i przejechalem ze 40km (jezdze, kiedy musze), dzisiaj go bylo tyle samo. Plyn w zbiorniczku czysciutki. Wiec bede obserwowal jeszcze chwile.
Czy da sie stwierdzic jednoznacznie, ze to uszczelka pod glowica?
_________________ Dopiero sie ucze, wybaczcie...
Pozdrawiam
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
ale to tylko moje pobozne zyczenie, zeby tak bylo, a plynu znowu mi ubylo bo sie odpoiwetrzyl uklad etc. i sie rozszedl po ukladzie chlodzenia 
marzyciel ze mnie 
?
Super referat??? z założeniem że szpilki głowicy są zrobione z ''jakiegoś materiału"
