Pomógł: 35 razy Dołączył: 20 Gru 2008 Posty: 775 Skąd: Głogów / Leeds w UK
Wysłany: Czw Wrz 10, 2009 00:21
Cytat:
Ogniwo Peltiera ma to do siebie, że z jednej strony się chłodzi, a z drugiej strasznie nagrzewa, ciepło oddane z jednej strony jest większe niż pobrane z drugiej i nadal to trzeba czymś schłodzić. Po za tym zużywa duże ilości energii, kiedyś używany do OC procków dziś już rzadkość są o wiele bardziej efektywne sposoby...
No zgadza się, jak już pisałem możliwości są ale zachodu nie warte
Pomógł: 35 razy Dołączył: 20 Gru 2008 Posty: 775 Skąd: Głogów / Leeds w UK
Wysłany: Czw Wrz 10, 2009 09:05
Cytat:
Silnik sterlinga zamienia energie cieplną na mechaniczną nie elektryczna...
Tak oczywiście masz rację, późno było i źle to ująłem. Chodziło mi o to, że nie trzeba przykładowo najpierw zamieniać wody w parę aby potem za pomocą turbin produkować prąd... Silnik sterlinga + dynamo - to miałem na myśli pisząc bezpośrednio
ewentualnie można zrobić natrysk na IC lub IC wodny nad którym sam myślałem żeby zainstalować u siebie ale chłopaki do tej mocy chyba te wszystkie zabiegi są chyba trochę na wyrost
Nie da się niestety. Zdaje się jedynym urządzeniem zamieniającym bezpośrednio ciepło w prąd jest silnik sterlinga. Poczytaj sobie o tym, też ciekawe
Aj tak myślałem Sterlinga silnik znam akurat
dobryziom napisał/a:
ewentualnie można zrobić natrysk na IC lub IC wodny nad którym sam myślałem żeby zainstalować u siebie ale chłopaki do tej mocy chyba te wszystkie zabiegi są chyba trochę na wyrost
Gdzies kurcza mialem taka strone gdzie bylo Ic z natryskiem zrobione za pomocy pompki do szyb oraz czujnikiem na temp. dosc dobrze to dzialalo ale wielki minus byl tego ze mieli duzy zbiornik na wode i nie ma gdzie tego upychać u nas. A druga rzecz to trzeba to napelniac non-stop
[ Dodano: Czw Wrz 10, 2009 10:24 ]
Aha, no i jeszcze sa takie co sa calkiem chlodzone woda tylko trzeba zrobic 2 obieg chlodzenia wody. A cena takiego czegos tez spora jest:
Wracamy do tematu. Szukam jakiegoś w miarę dużego IC wiem, że od Iveco i Sprintera by podeszły ale one mają rury kierowane w tył co mi za bardzo nie odpowiada jest coś jeszcze ciekawego uwagi? Jeśli nie to raczej będę rozglądał się za jakimś uniwersalnym. Druga sprawa jakaś tańsza alternatywa dla węży SAMCO jest? Znalazłem jeszcze SiliconHoses i jakieś tańsze na allegro klik wie ktoś jak z jakością ich produktów?
_________________ Jeśli twierdzisz, ze szukałeś i nie znalazłeś to znaczy, ze kłamiesz.
Pomógł: 35 razy Dołączył: 20 Gru 2008 Posty: 775 Skąd: Głogów / Leeds w UK
Wysłany: Sro Wrz 23, 2009 17:30
Pływak,
SiliconHoses bardzo popularne i chwalone w Anglii, sam używam od ponad tygodnia ( mocno duszę po zmianie miejsca zamieszkania IC ) i złego słowa powiedzieć nie mogę. Bardzo wytrzymałe, w ogóle nie widać, że turbina chodzi ( nie odginają się, nie puchną pod ciśnieniem a mam podkręconą ). Kupiłem za namową kolegi, który montował je już jakiś czas temu u siebie i też sobie chwalił.
PS. osobiście wersja czerwona bardziej mi się podoba i takową zakupiłem
SiliconHoses potwierdzam mam od roku i wszystko gra jeden sylikon mam zalozony bezposrednio na sprezarke i zero problemu generalnie ta firma ma lepsze parametry wytrzymalosc niz samco.
PS najwaznijesza cenach stosuja poczworny oplot gdy konkurencyjne samco tylko 3
Dziękować Panowie. Teraz muszę jeszcze tylko zrobić pomiar jakich maksymalnych rozmiarów IC upchnę między zderzakiem, a chłodnica wody. Będę musiał jeszcze jakoś pokombinować z wężami od chłodnicy oleju i z chłodnicą płynu wspomagania bo niewiele tam tego miejsca...
_________________ Jeśli twierdzisz, ze szukałeś i nie znalazłeś to znaczy, ze kłamiesz.
Panowie w przyszłym roku przymierzam się do zamontowania większej turbinki od Mercedesa Sprintera 2.9 TDI, którego A/R kompresora wynosi 51. Podczas gdy w roverku A/R 42. Myślę, że będzie miał lepsze kopyto na wyższych obrotach. Na niższych obrotach przewagę daje zwiększona dawka paliwa na pompie mechanicznej o 1/2 obrotu zgodnie ze wskazówką zegara - lepiej się rozpędza ale na wyższych obr. jest wrażenie jakby turbinka za mało dmuchała. Co myślicie o taki zabiegu?. Tylko nie piszcie o tzw. lagu (turbo dziurze).
michu1123, mam takie pytanie ile tobie teraz pali na większej dawce paliwa Rover
Sie zamierzam tez do tego i masz może zdjęcia gdzie to trzeba kręcić.
A co do większego Turbo to czemu nie
Fit a larger capacity turbo
This mod is for those who want more than the approximate 135-145bhp that the standard turbo can flow enough air for. That isn’t to say that bolting a larger turbo on to standard engine will miraculously give you 150bhp because it won’t. You need both more air and more fuel to go with it. So in an ideal world you’d fit a bigger turbo alongside mods to increase the fuel (injectors/remap/rechip). If you want to play safe then fitting a larger turbo without adding extra fuel won’t harm the engine in any way so long as you keep the boost sensible (i.e under 28psi for a L series), however you won’t get all the performance benefits of it without adding extra fuel to match the extra air
There is no way I could cover all the details on what will and won’t work in an easily digestible webpage, so I’ll note down a few key points that you may wish to bear in mind
Boost level does not equate to airflow. For example a GT15 (standard turbo on the L series) running at 20psi will flow less air than a GT20 running at the same boost level People tend to get hung up on boost equating to power when it isn’t true. Airflow is what you are after, boost is just a byproduct along the way.
Many will say slap on the biggest turbo that you can find/fit. Well that simply isn’t true you need to size the turbo to what you want to use it for. Whilst a large turbo may give you bragging rights at the rolling road, in real world performance you may be outstripped by a smaller unit. For example you’d most likely pick a different unit for a race/track car than for a street car. The race car will spend its life at high revs, whereas the street car will spend much of its time at much lower revs where a smaller unit will be on boost sooner and so give better drivability.
So when sizing your turbo be realistic with what you want to achieve. If you want a drivable car then don’t go for the biggest thing you can find or you’ll only come back disappointed.
Types of turbo
There are essentially two types of turbo that you are likely to come across. A standard fixed vane turbo (which is what you already have fitted), and a variable vane one. These have developed in recent years and have accelerated the acceptance of diesels into everyday car use. They have advantages and disadvantages but are certainly worth considering if you are building a car for the street rather than the racetrack.
Variable vane turbos (sometimes called VNT) essentially expand the "size" range that a turbo is capable over. In real terms this means for a given power output, the variable vane turbo will spool up earlier and give a nice wedge of extra torque low down in the rev range than you’d expect from a standard turbo of the same size. They have the disadvantages that they are more complex, are more fragile and you have to control the vanes somehow to get good performance. I think it’ll be fairly soon that we’ll see controllers come onto the market to control variable vane turbos for the aftermarket fitment. Beware though that variable vane turbos are much more sensitive to exhaust gas temperature due to their more complex design.They don’t take nicely to just turning up the boost or adding a load of fuel to cause smoke. You have been warned!
[ Dodano: Czw Paź 01, 2009 23:26 ]
Szkoda ze nigdy nie wypuścili G-Seriez Common Rail:
In terms of power output, the engine came in four states of tune - 84PS, 105PS, 115PS and 130PS, although development on a 16V version had just commenced, which would have topped out at an impressive 160PS.
Michu jeszcze jedna uwaga:
Powinno to u ciebie tak wyglądać jak masz MBC zamontowany
[ Dodano: Pią Paź 02, 2009 15:47 ]
aha, masz może zdjęcia zbliżone śruby która jest do podkręcenia dawki paliwa
_________________ ( ͡° ͜ʖ ͡°) Diagnostyka i Chip Tuning Rover/MG Diesel oraz kodowanie pilotów
Powinno to u ciebie tak wyglądać jak masz MBC zamontowany
Kolego Remi55 powiedz mi gdzie ma i być podłączony ten wężyk narysowany przez Ciebie z trójnika - do pompy . Rozumiem, że wówczas w takim układzie wężyk od WG ma być zatkany .
Remi55 napisał/a:
masz może zdjęcia zbliżone śruby która jest do podkręcenia dawki paliwa
hehe.. dziękuje czemu ja ciągle jakieś ciekawe watki przegapię
Wiec tak, na Wastegate masz dwa otwory jeden górny, gdzie masz teraz niebieskie wężyk oraz środkowy który idzie na MBC i potem dalej do Turbiny.
Wiec ten górny wężyk zatykasz śruba jak pokazałem post wyżej, a pomiędzy wezyk Turbo - MBC trzeba wstawić trójnik gdzie ma iść niebieski waz.
Wiec resumując ma to tak wyglądać: Turbo - waz - Trójnik - Waz -MBC - waz - Wastegate
Bo z tego cie wiem to przez MBC jest potem na Wastegate nisze ciśnienie zeby sie tak szybko nie zamykało. To jest jego zadanie ale w tedy mniejsze ciśnienie idzie do pompy W Turbo z SDI np tak nie jest, oni na Wastegate maja tylko jeden otwór a na turbinie jest dopiero ten jak u ciebie niebieski wężyk.
Mam nadzieje ze wszystko jasne teraz
_________________ ( ͡° ͜ʖ ͡°) Diagnostyka i Chip Tuning Rover/MG Diesel oraz kodowanie pilotów
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
Jakos nigdy się o tym nie uczyłem ani nie słyszałem 
Sterlinga silnik znam akurat 
. Rozumiem, że wówczas w takim układzie wężyk od WG ma być zatkany 
W Turbo z SDI np tak nie jest, oni na Wastegate maja tylko jeden otwór a na turbinie jest dopiero ten jak u ciebie niebieski wężyk.
