[oprawca_1978]

Po co te złośliwości.
Generalnie, jest taka zasada, że każdą głowicę, po zdjęciu jej z silnika, poddaje się co najmniej, oczyszczaniu jej czoła. To samo wypadałoby zrobić z czołem bloku silnika.
W silnikach Rovera serii K ma to o tyle większe znaczenie niż w reszcie "normalnych" silników, że w tym silniku producent zastosował tzw. niepodatną uszczelkę podłowicową (wykonana jest ona z wytłaczanej blachy stalowej, nierdzewnej zresztą), która podczas dociągania śrub silnika (mitem jest zarazem, że trzeba zawsze wymieniać śruby, to jest tylko zalecenie producenta) nie "siada", co w przypadku "zwykłej" uszczelki jest właściwością dobrą, gdyż uginający się jej materiał kompensuje nierówności czoła głowicy (do pewnego stopnia, oczywiście).
W silnikach Rovera serii K uszczelka podgłowicowa nie "siada". Zresztą, to jest bardziej separator, niż uszczelka, biorąc pod uwagę funkcję, jaką spełnia.
Mało tego, jej materiał jest twardszy, niż materiał głowicy i bloku, gdyż te wykonane są ze stopu glinu!
Zarazem, te silniki posiadają bardzo duży stopień sprężania (10.5:1) oraz wysokie jak na seryjne silniki benzynowe, ciśnienie sprężania. Wymaga to pewnego i szczelnego połączenia pomiędzy blokiem a głowicą.
Jednocześnie, konstrukcja tego silnika jest tak opracowana, że śruby, które dociskają głowicę do bloku, odpowiadają zarazem za sztywność połączenia wszystkich głównych elementów silnika - głowicy, bloku silnika z cylindrami, skrzyni korbowej oraz magistrali olejowej.
Wszystkie te uwarunkowania powodują konieczność doprowadzenia płaskości czół głowicy i bloku silnika do wzorcowych a zarazem, chropowatość tych powierzchni musi być też perfekcyjna, gdyż elementami uszczelniającymi przestrzenie wodne i olejowe silnika są wąskie, chimeryczne, paromilimetrowe ścieżki silikonowe, które są bardzo wrażliwe na jakiąkolwiek niedoskonałość powierzchni czół głowicy i bloku.

Kolejnym, niewąskim zagadnieniem, jest sposób dokręcania śrub silnika. Ja osobiście odrzucam zalecenia producenta w tej materii, akceptuję tylko kolejność ich dokręcania, która jest zresztą, uniwersalna. Ale o tym już nie będę się rozwodził.

[SPAMU¦]

[damianz11]

To jak jest to mozliwe ze przejechalem juz 30000km ?
To co szczescie
Bo mi sie nie wydaje.
I patrz bez planowania, kurde ale ten rover jest odporny.

[ Dodano: Czw Lis 19, 2009 21:21 ]
Powiem tak niech kazdy robi tak zeby dla niego było dobrze.

[oprawca_1978]

Ja "planowałem" ręcznie, papierem ściernym nr 1000. Po naprawie minęło już ponad trzy lata, przejechałem od niej Poldoroverem do dziś dnia ponad 63 kkm - i jest wzorcowo, woda nie ucieka, olej nie znika, majonezu NIE MA ZUPEŁNIE, silni ma moc, dynamikę, jest do tego ekonomiczny a analizując wskazania ciśnienia oleju (mam miernik płynny, zadkość w Polonezach 1.4 MPI) oceniam, że stan łożysk ślizgowych silnika jest praktycznie nominalny. Silnik nie konsumuje oleju, choć przejechałem na jednym olejku (Lotos 5W40) od lipca 2007 do maja 2009 przebieg prawie 40 kkm - i nic. Teraz dostał Lotosa 10W40 półsyntetyka, taki, jak być powinien.
Myślę, że na spokojnie zrobię nim 100 tysięcy po robieniu HGF'a. Tylko kiedy, skoro już nim praktycznie nie jeżdżę, mam za darmo Nexię 1.5 SOHC, 219 kkm. Wzorowy samochodzik.

[damianz11]

oprawca_1978, zgadzam się z tobą ze rzeczywiście rover jest czuły jeśli chodzi o uszczelkę. Wydaje mi sie ze to dlatego ze jak firma Rover padała to specialnie zrobili tak zeby kazda glowicę mozna było założyc do silnika czy to jest 1.4 czy 1.6 kazda pasuje.
Nie ma wogole roznicy. I co by nie mowic te śruby mocujace glowice sa naprawde spore i to chyba przez nie uszelki najczesciej wydmuchuje.

[oprawca_1978]

W tym rzecz właśnie, że te śruby, które łączą wszystkie elementy silnika, są bardzo cienkie i pracują na prawdę w ciężkich warunkach, bo odpowiadając za szczelność połączenia blok-głowica i sztywność wszystkich elementów które łączą, zarazem, przenoszą też siły, pochodzące od ciśnienia sprężania i spalania paliwa przez silnik, przenoszą siły bezwładności tłoków i wirującego wału - a są długie i cienkie. To w zasadzie są szpilko-śruby.
A szczelność pada najczęściej poprzez niedbalstwo mechaników przy doprowadzaniu do odpowiedniej płaskości czół głowicy i bloku (naddatek materiału to zaledwie 0,2 mm!), niewłaściwym planowaniu głowicy (nadmiernym) oraz nieodpowiednim dokręcaniu tych śrub. To moje zdanie, ale chyba się nie mylę.